Россиядагы учак өнөр жайы: сереп, тарыхы, келечеги жана кызыктуу фактылар

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

Россиядагы авиация тармагы узак жана даңктуу тарыхка ээ. Тармак жеңиштин жана эң терең кризистердин учурларын башынан өткөрдү. Бирок, бардык убакта кыйынчылыктарга жана экономикалык кырдаалга карабастан, ата мекендик учак чыгаруучулар жана конструкторлор сапаттуу жана алдыңкы учактарды жаратуу менен дүйнөнү таң калтыра алышкан. Бүгүнкү күндө Россиянын учак өнөр жайына жүз миңдеген адамдар тартылган. Тик учактарды жана учактарды чыгарган заводдору бар шаарлар кээде бул заводдордун тегерегине курулуп, алар аркылуу гүлдөшөт.

Учак өнөр жайы 90-жылдардан акырындык менен калыбына келүүдө жана өзүнүн өндүрүштүк кубаттуулугун жогорулатууда, учурда өндүрүлгөн учактардын саны боюнча АКШ жана ЕБден кийин үчүнчү орунду ээлейт. Дагы бир жолу Россиянын учак өнөр жайы атаандаштарын кууп жетүүгө аргасыз болууда. Бул биринчи жолу бир кылым мурун болгон.

Падышалык Россия

Россияда учак куруунун тарыхы 1910-1912-жылдары биринчи самолет жасоочу заводдор пайда болгондон башталган. Өнөр жай тез өнүгүп, 1917-жылга чейин өлкөдө 15 завод,10 миңге жакын адамды жумуш менен камсыз кылат. Учактар негизинен чет өлкөлүк лицензиялар жана чет өлкөлүк кыймылдаткычтар менен курулган, бирок ошондой эле абдан ийгиликтүү ата мекендик түзүлүштөр болгон, мисалы, Anade чалгындоо учагы; учуучу кайык М-9 конструктор Григорович; атактуу бомбардировщик Сикорский «Илья Муромец». Дүйнөлүк согуштун башталышында орус армиясында 244 учак бар болчу - бул согуштун башка катышуучуларына караганда көбүрөөк.

Революциядан кийин

Революция башталып, андан кийин жарандык согуш чыкты. Мамлекет глобалдык кайра курууну баштады. 1918-жылы Совет екметунун декрети боюнча бардык авиация ишканалары национализацияланган. Бирок учак өндүрүшү оор экономикалык чөйрөдөн жана саясий белгисиздиктен улам иш жүзүндө токтоп калган. Жаңы өкмөт Орусияда учак өнөр жайын дээрлик нөлдөн баштап түзүшү керек болчу.

Мындан тышкары, алар өнөр жайды катаал шарттарда калыбына келтиришти: согуш, кыйроо, каражаттын, ресурстардын жана кадрлардын жетишсиздиги, анткени көптөгөн орусиялык учак чыгаруучулар иммиграцияга кетишкен, көбү жарандык турмушта каза болгон же репрессияга кабылышкан. Версаль келишиминен кийин толук кандуу армияга жана курал-жарак чыгарууга тыюу салынган немистер көп жардам беришти. Россия менен кызматташтыкта немис адистери жаңы учактарды куруу жана долбоорлоо мүмкүнчүлүгүнө ээ болушту, ал эми советтик инженерлер баа жеткис тажрыйбага жана билимге ээ болушту.

1924-жылы легендарлуу Андрей Туполев тарабынан жасалган биринчи толугу менен металлдан жасалган АНТ-2 самолету асманга көтөрүлгөн. Бир жылдан кийин эле советтик учак чыгаруучулар түзүштүоз убагындагы моноплан АНТ-4. Бомбалоочу учактын кыймылдаткычтары канаттын боюнда жайгашкан, мындай схема кийинки дүйнөлүк согуш учурунда бардык келечектеги оор бомбардирлер үчүн классикалык болуп калды.

30-жылдары дирижабльдердин доору кайтарылгыс аяктап, Россиянын учак өнөр жайында сапаттык секирик болгон. Самолётторду жана моторлорду чыгаруучу заводдор, металлургия ишканалары жана конструктордук бюролор ондогон пайда болду. 1938-жылы самолетторду чыгаруу 1933-жылдагы керсеткучтерге салыштырганда 5,5 эсе осту. Согушка чейинки жылдарда енер жай АНТ-6, АНТ-40, И-15 жана И-16 сыяктуу атактуу самолетторду жасап чыгарды.

Экинчи дүйнөлүк согуш

Советтик учак өнөр жайынын таасирдүү жетишкендиктерине жана өндүрүштүк кубаттуулугуна карабастан, 30-жылдардын аягында немецтик учак чыгаруучулардан техникалык артта калуу болгон. Испаниядагы жарандык согуш учурунда жигердүү колдонулган ата мекендик I-16 жана I-15 үлгүсүндөгү эң мыкты истребителдер адегенде жакшы аткарышкан, бирок кагылышуунун акырында алар немис учактарына байкаларлык түрдө ийиле башташты.

Бейик Ватанчылык уршунын илкинжи гунлеринде йузлерче совет самолётлары ёк эднл-меги немец лётчиклеринин артыкмачлыгыны мундан бейлэк-де говуландырды. Немецтер асманда үстөмдүк кылышты, бул негизинен согуштун алгачкы айларында алардын ийгилиги менен түшүндүрүлөт. Кызыл Армия абадан колдоо көрсөтпөстөн, бүтүндөй армияларды каптаган Вермахттын танкынын учтарын токтото алган жок.

Кайрадан, авиация тармагы оор кырдаалга туш болду: айлананын баары кыйрады, штатжок кылуу коркунучу бар, ал эми жетекчилиги учак чыгарууну көбөйтүүнү гана эмес, ошондой эле жаңы, өнүккөн өзгөртүүлөрдү иштеп чыгууну талап кылды. Берилген тапшырмалар мыкты аткарылды. Советтик авиация енер жайы келечектеги жецишке эц сонун салым кошту. Бардык эрктерин жана күчүн жумшап, советтик учак куруучулар Орусияда көп кездешкендей, мүмкүн болбогон нерсени жасашты.

Самолет жасоочу борборлор тез арада өлкөнүн чыгышына эвакуацияланды, бардык конструктордук бюролор күнү-түнү иштешти, заводдордо аялдар жана балдар иштешти. Бул аракеттердин натыйжасы Сталинград салгылашуусуна олуттуу салым кошкон жөнөкөй жана туруктуу Ла-5 истребители сыяктуу көрүнүктүү учактарды түзүү болду; универсалдуу Як-9, ал душмандын учактарынын истребители, бомбалоочу, чалгындоочу, эскорт катары колдонулган; Пе-2 бомбалоочу; немецтерди үрөй учурган Ил-2 чабуулчу учак.

Бул учактарсыз согушта бурулуш, анан улуу Жеңиш мүмкүн болмок эмес. Бирок, ал самолеттордун техникалык жактан еркундетулушу менен гана эмес, ошондой эле ендуруштук кубаттуулукту укмуштуудай жогорулатуунун эсебинен да алынган. Советтик авиация 1941-жылы армияга 7900ге жакын самолет берсе, 1944-жылы бул цифра 40000ден ашты. Бардыгы болуп согуш жылдарында СССРде 150 000ден ашык, Германияда 120 000дей учак чыгарылган, бирок бул үчүн Европанын бүтүндөй өнөр жайы иштеген.

Таң мезгил

Согуштун шартына коюлган авиациялык өнөр жай, согуштан кийин, СССР тараганга чейин жайлаган жок, учак жабдууларын жасап, өркүндөтүүнү уланткан. AT©зунун енугушунун туу чокусунда советтик авиация енер жайы жылына 400ге жакын вертолетту жана 600 аскердик самолётту, ошондой эле 300ге жакын вертолетту жана 150 граждандык самолётторду жасап чыгарат. Тармакка 242 ишкана, 114 завод, 72 конструктордук бюро, 28 илим-изилдее институту кирди. Союз тараганга чейин авиация тармагында эки миллиондон ашык адам иштеген.

Согуштан кийинки мезгилде СССР батыш державаларынын техникалык жактан артта калышына жол бергиси келген эмес. Реактивдүү учактардын доору башталды. Азыртадан эле 50-жылдардын башында, трансоникалык жана тез ылдамдыктагы МиГ-15 жана МиГ-19 абага көтөрүлүп, 1955-жылы Су-7 истребителдери сыналган, ал эми 1958-жылы МиГ-21 сериялык өндүрүшү башталган, ал узак убакытка созулган. убакыт СССРдин истребителдик авиациясынын символу жана негизги кучу болуп калды.

Советтик мезгилде Россиянын жана союздук республикалардын авиациялык енер жайы ез убагындагы эц сонун вертолетторду жана самолетторду тынымсыз жараткан бирдиктуу механизм болгон. Андан тышкары, Биримдик учактарды өзүнүн керектөөлөрү үчүн гана чыгарбастан, анын АКШ менен бирге эң ири экспортеру болгон жана союздаш мамлекеттердин дүйнөлүк флотунун дээрлик 40% камсыздаган.

Армия үчүн эң мыкты советтик учактар: МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Як-38 истребителдери; чабуулчу учактар Су-25 жана Су-27; бомбардировщиктер Ту-95 жана Ту-160. Граждандык авиация учун Ту-104, ты-быштан тез учуучу Ту-144, Ту-154 сыяктуу жогорку сапаттагы самолёттор тузулген; Ил-62, Ил-86; Як-40; Ан-24. Ата мекендик тик учак өндүрүүчүлөр артта калышкан жок, армияга жана жарандык авиацияга планетадагы эң чоң Ми-8 тик учагын, эң чоңу Ми-26,Ми-24 гибриддик тик учагы, уникалдуу Ка-31 тик учагы, Ка-50 чабуулчу аскердик ар кандай аба ырайына каршы унаа.

Узак күз: 1990-жылдар

СССРдин кулашы табигый түрдө советтик авиация тармагынын кыйрашы менен коштолду. Ишканалардын ортосунда калыптанган тармактык байланыштар үзүлүп, капысынан жаңы көз карандысыз мамлекеттерде аяктады. Тармак тездик менен менчиктештирилип, авиакомпаниялардын 3% гана мамлекеттин көзөмөлүндө калды. Аэрофлот көптөгөн жеке авиакомпанияларга бөлүнүп кетти.

Коргоо министрлигинин заказдарынын көлөмү катастрофалык түрдө азайып, Россиянын жарандык авиация өнөр жайы кыйроонун алдында турган. Авиакомпаниялар эскирген советтик самолетторду ата мекендик өндүрүүчүгө заказ бергенден көрө, чет өлкөлүк колдонулган учактар менен алмаштырууну артык көрүшкөн. 1999-жылдагы цифралар абдан түшүнүктүү, анын ичинде Орусиянын авиация тармагы 21 аскердик жана 9 жарандык учактарды чыгарган.

Үмүт убактысы: 2000

Россия үчүнчү миң жылдыктын башына бийликтеги жаңы адамдар жана жаңы үмүттөр менен кирди. Өлкө менчикти кайра бөлүштүрүүдөн, менчиктештирүүнүн жана дефолттун оор мезгилинен кийин калыбына келе баштады. Мунайдын баасы көтөрүлүп, экономика чыңдалып, эң маанилүү тармактарды, анын ичинде авиация тармагын каржылоо көбөйдү. Аны эффективдүү өнүктүрүү үчүн бийлик авиациялык ишканаларды бириктирип, вертолет жабдууларын чыгарууга жооптуу «Россия тик учактары» холдингин жана Бириккен авиация корпорациясын түздү.

Орусияда аскердик учак өнөр жайы жарандык учактарга караганда тезирээк калыбына келдиички жана экспорттук заказдарды көбөйтүү. Чет мамлекеттер МиГ-29, Су-30, Су-27лерди сүйүнүп сатып алышкан. Жарандык авиацияда абал кескин өзгөргөн жок: 2000-жылдары 250дөн ашык чет элдик учактар сатылып алынган.

Мурунку күчкө карай жолдо: 2010

2008-жылдагы дүйнөлүк экономикалык кризистин кесепеттерине жана батыш өлкөлөрү тарабынан Россия Федерациясына киргизилген санкцияларга карабастан, 2010-жылдан бүгүнкү күнгө чейин тармакты калыбына келтирүү багыты сакталып келет. Россиянын Коргоо министрлигинин көбөйгөн сатып алууларынын аркасында заводдор толук кубаттуулукта иштеп, өндүрүш деңгээлин жылына жүздөгөн аскердик учактарга жеткирүүдө. Су-30М жана Су-35 истребителдерин, Ил-76МД аскердик-транспорттук учактарын сериялык чыгаруу ишке киргизилди, Ил-78М танкери жана эң акыркы Су-57 истребителдери учуу сыноолорунан өтүүдө.

Граждандык авиация тармагы да жанданууда. Россиянын жаңы “Superjet 100” учагынын сериялык өндүрүшү башталып, учактардын негизги жүргүнчүлөрүн өздөштүрүү ишкананын ичинде да, Кытай менен биргеликте да жүргүзүлүүдө. Позитивдүү тенденциялардын эң жакшы иллюстрациясы бул статистика. 2010-жылы ар кандай типтеги 100дөн ашык аскердик учактар чыгарылса, 2011-жылы ата мекендик учак чыгаруучулар 260тан ашык тик учактарды, 2014-жылы 37 жарандык жана 124 аскердик учактарды жасашкан.

Индустриянын негизи

Авиация комплексинин кайра жаралышы кайра СССРде түзүлгөн заводдордун жана конструктордук бюролордун пайдубалында ишке ашты. Советтик органдар ендуруштун эффективдуу иштеши жана енугушу учун мына ушуларды эске алуу зарыл экендигин жакшы тушунуш-туквалификациялуу кадрлардын жана ишканалар менен конструктордук бюролордун ортосунда ыцгайлуу транспорттук байланыштын болушу сыяктуу авиация енер жайын Россияда жана республикаларда жайгаштыруунун эн маанилуу факторлору. Ошондуктан борбордо же Москва областында конструктордук бюролор тузулуп, транспорттук инфраструктурасы енуккен ири шаарларда заводдор курулган.

Учурда бул абал өзгөрбөйт. Яковлевдин, Сухойдун, Милдин, Туполевдин, Илюшиндин, Камовдун атактуу конструктордук бюролору самолеттордун жацы турлерун ийги-ликтуу иштеп чыгууну улантып жатышат, алардын башкы кеңселери Москвада же ага жакын жерде жайгашкан. Вертолетторду, самолетторду жана алар учун кыймылдаткычтарды чыгаруучу ири ишканалар Москвада, Смоленскиде, Казанда, Улан-Удеде, Новосибирскиде, Иркутскиде, Воронежде, Нижний Новгороддо, Саратовдо жана башка шаарларда жайгашкан.

Россиядагы учак өнөр жайынын келечеги

Эгерде бийликтер авиация тармагын өнүктүрүү боюнча кабыл алынган программаны улантып, каржылоону ошол эле деңгээлде калтырса, анда ата мекендик авиация өнөр жайынын келечеги абдан оптимисттик. 2017-жылы Орусия 33 SSJ100, 214 аскердик тик учак жана 139 аскердик учак чыгарган. 2018-жылы Ми-38 тик учагын жана МС-21 жүргүнчү лайнерин сериялык өндүрүш башталышы керек. Ил-96-400М алыскы жүргүнчүлөрдү ташуучу лайнерди чыгарууну кайра баштоо, Ка-62 тик учагын чыгарууну баштоо жана Ту-160М учактарын модернизациялоо пландаштырылууда.