Ми-1 тик учагы: жаралуу тарыхы, мүнөздөмөлөрү, күчү жана сүрөтү менен сүрөттөлүшү
Ми-1 тик учагы: жаралуу тарыхы, мүнөздөмөлөрү, күчү жана сүрөтү менен сүрөттөлүшү

Video: Ми-1 тик учагы: жаралуу тарыхы, мүнөздөмөлөрү, күчү жана сүрөтү менен сүрөттөлүшү

Video: Ми-1 тик учагы: жаралуу тарыхы, мүнөздөмөлөрү, күчү жана сүрөтү менен сүрөттөлүшү
Video: ДОБР - "ПАТРИОТ" 2024, Март
Anonim

Самолеттордун жаралышы инженерлерди дайыма кызыктырып келген. Төмөн бийиктикте уча ала турган учактардан баштап, инженерлер тар мейкиндикте абага көтөрүлө ала турган кичинекей аппараттарга өтүштү. Алар көптөгөн тармактарда ажырагыс болуп калды, бирок ага чейин бир топ жолду басып өтүштү.

1948-жылы сентябрда советтик вертолет өнөр жайынын пионери түзүлгөн, ал Ми-1 деп аталган. Албетте, согушка чейин эле айлануучу канаттуу учуучу аппараттарды жасоо аракеттери болгон, бирок алардын конструкцияларынын кемчиликтери болгон жана ошол эле башкаруу жөндөмдүүлүгү менен мактана алган эмес.

Ми-1 тик учагы чыныгы легендага айланды. Бул машинанын жаралышы иштеп чыгуучуларга алда канча алдыга жылууга мүмкүндүк берди. Ал эми бүгүнкү күнгө чейин, бул 48 технологиялар кыйла кубаттуу заманбап бирдиктерин түзүү үчүн негиз болуп саналат. Ошондуктан, моделдери бар дүкөндөрдө да Ми-1 вертолетунун оюнчук көчүрмөлөрү 1:144 жана башка масштабда абдан популярдуу болгону таң калыштуу эмес.

Жаратуу тарыхы

Бул уникалдуу тик учакты иштеп чыгуучу ML Mil. Башында жаратуучу өзүнүн мээси GM-1 деп атаган. Вертолеткөп жылдар бою иштелип чыккан. Ондогон инженерлер чет елкелук кесиптештердин иштеп чыгууларын жана советтик иштеп чыгуучулардын тажрыйбасын уйренушту.

Вертолет эстелиги
Вертолет эстелиги

Белгилей кетсек, ал кезде СССР бир гана вертолеттун кыймылдаткычы менен куралданган, аны А. Г. Ивченко иштеп чыккан. Күч блогу 500-550 л.с. чейин ылдамдыкка жетиши мүмкүн. Дал ушул Ми-1 тик учагынын кыймылдаткычы биринчи жана эң атактуу болуп калды.

Башында GM-1 байланыш унаасы катары иштелип чыккан. Тик учактын бортунда эки жүргүнчү жана бир учкуч жайгашышы мүмкүн деп болжолдонгон. Ошол эле учурда тик учак бүгүн абада көрүүгө боло турган моделдерге абдан окшош болчу.

Ми-1 тик учагы: сүрөттөмө

Машина диаметри 14 метрден бир аз ашкан негизги ротор жана диаметри 2,5 м куйрук ротору менен жабдылган. Агрегаттын бычактары акырына карай конус болуп, вертикалдуу жана хабга бекитилет. горизонталдуу айлануучу муундар.

Ошол убакта Ми-1 тик учагынын конструкциясы сүрүлүүчү демперлердин бар экенин билдирген. Алар бычактарды эксплуатациялоодо пайда болгон титирөөнү басаңдатууга арналган. Андан тышкары, акыркы элементтер өзгөчө көңүл бурууну талап кылат.

Blade дизайн өзгөчөлүктөрү

Бул нерселер эң маанилүүлөрдүн бири. Бышактар аралаш дизайнда. Анда болоттон жасалган телескоптук түтүктөр, жыгач стрингерлер жана кабыргалар бар. Каптоо тыгыз фанерадан жасалган.

Ми-1 вертолету өзгөрүлмө циклдик бийиктиги бар канаттар менен жабдылган. Ал хабдын астында жайгашкан сүзүүчү пластинанын абалына жараша өзгөрөт.

Ошондой эле, иштеп чыгуучу механизмдин туруктуулугун жоготууну жоюу маселесине туш болгон. Майлз бычакты башкаруу роликинде атайын кардан колдонууну чечти.

Фюзеляж

Учактын корпусун алдыңкы, ортоңку жана арткы бөлүктөргө бөлүүгө болот. Фронталдык зона ширетилген фермадан турат, ага вертолеттун кабинасынын рамкасы (анын ичинде дюралюминий кабыгы) туташтырылган.

Самолёттун ортоңку бөлүгү - бул учкучту жана бир нече жүргүнчүлөрдү батыра ала турган айнектелген кабина, алар үчүн эки орундуу диван (самолётту башкарган адамдын отургучунун артында жайгашкан). Анын артында мотор отсеги жайгашкан, анда мотор, эки баскычтуу типтеги негизги редуктор, тормоз, бириктирилген муфта орнотулган. Ошондой эле артта, кабинанын артында 240 литрлик газ багы бар. Зарыл болсо (узак рейс пландаштырылган болсо) бензин куюлган башка контейнерди орнотууга мүмкүн болчу.

Ошондой эле фюзеляждын арт жагында катуу металлдан жасалган куйрук бум бар. Ошондой эле трансмиссиялык вал жана аралык типтеги редуктор бар. Эң аягында үч канаттуу куйрук винти орнотулган.

Сыноолор кандай өттү

Биринчи эксперименталдык учак Киевдеги авиабазада чыгарылган. Бирок, прототип моделин чыгаргандан кийин, иштеп чыгуучулардын алдында аны сыноо милдети турган. Бул үчүн Ми-1 тик учагын Захарководо жайгашкан башка аэродромго которуу чечими кабыл алынды.

Ошол эле жылдын 20-сентябрында биринчи жолу аткарылганбул учакты учат. Ошол эле маалда вертолет абада абада калкалай алган. Дагы 10 күндөн кийин GM-1 биринчи толук кандуу учуусун жасап, ылдамдыгын алгач 50, андан кийин 100 км/саатка чейин жетти.

Бирок баары ойдогудай болгон жок. Мисалы, алгачкы эки вертолет тапшырманы аткара албай, жоголгон. Биринчи прототиби 1948-жылдын кеч күзүндө кыйраган. Учуунун журушунде башкаруу механизмдеринин майлоочу майлары катып калган. Мындан улам учкуч шашылыш түрдө аппаратты таштап кетүүгө аргасыз болгон. Бул учурда вертолетту учкуч К. Байкалов башкарып бара жаткан. Ал тирүү калды. Кийинки кырсык 1949-жылдын жазында болгон. Ширетүү сапатсыз болгондуктан, вертолеттун винтинин валы жөн эле сынып калган. Бул учурда машинаны Байкалов да айдап бараткан. Тилекке каршы, учкуч бөлүктөн чыгууга үлгүрбөй калып, каза болду.

Бир эле учурда эки эксперименталдык моделдер өздөрүнүн ылайыктуулугун далилдей албаганына жана кээ бир моделдердин кыйла скептик мамилесине карабастан, өнүгүү улантылган. Ошондуктан, 1949-жылы жайында, үчүнчү машина өзгөртүлгөн куйрук вал менен түзүлгөн. Инженерлер ширетүү иштеринин зарылдыгын жокко чыгарышты, бул болсо көңүл бурууну жана иштин сапатын жогорулатууну талап кылат. Башкаруу механизмдери үчүн майлоочу майдын жаңы түрү да иштелип чыккан. Жаңы суюктук төмөнкү температурага чыдамдуу болгон.

куткаруу модели
куткаруу модели

Мил бирдиктин учуу бийиктигин 3000 метрге чейин чектөөнү чечти. Ошол эле жылдын күзүндө биринчи сыноолор башталып, алар ноябрь айында ийгиликтүү аяктаган.

Моделди тактоо

Сыноолордун ийгиликтүү өткөнүнө карабастан, аскер кызматкерлери аппаратка айрым комментарийлерди беришкен. Биринчи кезекте алар учкуч башкарууну жеңилдетүү үчүн башкаруу техникасын өркүндөтүүнү каалашты. Ал ошондой эле титирөөнүн деңгээлин төмөндөтүү жана жердеги операцияларды жөнөкөйлөтүү керек болчу.

1950-жылы, бардык сын-пикирлерди эске алуу менен, GM-1 жыйынтыкталган жана сыноолордун жаңы сериясынан өткөн, анын ичинде машина авторотация режиминде болсо, авариялык конуу. Андан соң тик учак аскерлерге өткөрүлүп берилди. Алар көбүрөөк тестирлөө жүргүзүштү. Машина тоолуу жерге конуу мүмкүнчүлүгүнө сыналган.

1950-жылы мамлекет биринчи жолу Ми-1 акыркы аталышын алган 15 GM-1 машинасынын бир катар эксперименталдык моделдерин түзүүнү чечкен. Көпчүлүк белгилегендей, ошол кезде учактын мааниси аскердик гана эмес, улуттук экономикада да бааланбай калган. Ошондуктан Милдин «биринчи жолу» Ми-1 вертолету кечигип ири өндүрүшкө кирди. Бирок, эксперименталдык үлгү И. В. Сталинге көрсөтүлгөндө кырдаал түп-тамырынан өзгөргөн. Ал ошондой эле ротациялык-канат технологиясын иштеп чыгуу АКШда да жүргүзүлүп жаткандыгы тууралуу маалымат берилди. Ошондуктан Ми-1 аба-транспорттук тик учагын массалык түрдө чыгарууга убакыт келди деп чечтик, анын сүрөтү ал көпчүлүк заманбап моделдердин негизи экенин көрсөтүп турат.

Биринчи өндүрүш үлгүлөрү

Транспорттук авиациянын учкучтары Серпуховдо кайра даярдоодон өтүп, акырындык менен жаңы учактарды өздөштүрүштү. Мамлекет Ми-1 тик учагын массалык түрдө учурууну жана аны транспорттук авиацияга киргизүүнү пландаштырган. Бирок аппарат мотоаткычтар дивизияларында кеңири колдонулуп, кийин эскадрильяга айланган. Серпуховдо кайра-кайра сыноолордон кийин аскерлер тик учакка дээрлик эч кандай даттанышкан эмес. Бирок жердеги агрегаттардын техникалык тейлөө өзгөчөлүктөрүнүн иштешине байланыштуу пикирлер айтылды.

Колдонуу аймагы

Ми-1 тик учагы
Ми-1 тик учагы

Сүрөттө Ми-1 тик учагы (жогорку сүрөттө) көрсөтүлгөн жана ал аскердик унаага окшош жана ал чындап эле ар кандай максаттарда кеңири колдонулган. Мисалы, ал курьердик кызматтар менен кызматка кирди. Учак чалгындоодо жана чек араларды кайтарууда, куткаруу иштеринде жана санитардык тазалоодо колдонулган.

Ми-1 вертолету биринчи жолу 1956-жылы венгер окуялары деп аталган согуштук аракеттерге катышкан. Кийинчерээк ошол эле максаттарда Чехословакияда аскердик машиналар колдонула баштаган.

Бирок, алгач пилотторду винт менен башкарылган унааларды үйрөтүү үчүн тик учакты колдонуу пландалганын аз адамдар билет. Ошондуктан МИ-1 аскердик окуу жайларына да кирди.

Ошондой эле тик учак экономика тармагында колдонулган. МИ-1 ийгиликтүү адамдарды, посылкаларды жана башка майда жүктөрдү ташуу үчүн колдонулган. Мындай типтеги самолеттордун жардамы менен чарбаларды химиялык жактан тазалоо жургузулду. Тик учактар кит чалгындоо, токойлорду текшерүү жана башка көптөгөн нерселер үчүн да колдонулган. 1954-жылдан тартып МИ-1 жарандык авиацияда пайда болгон. Акырындык менен тик учак дүйнө жүзү боюнча тынчтык максатта колдонула баштады.

Чет өлкөдөгү учактарга мамиле

МИ-1 модели эң сонун учуу сапаттарына ээ болгон. Мындан тышкары, бул машинада 27 дүйнөлүк рекорд коюлган, ал ошол убакта укмуштуудай натыйжа болгон. Мисалы, 1959-жылы учкуч Ф. И. Белушкин учакты 6700 метр бийиктикке учурууга жетишкен. Бир аздан кийин МИ-1 вертолетунун ылдамдыгы боюнча рекорд коюлду. Учкуч V. V. Виницкий унааны 210 км/саатка чейин ылдамдата алды.

тик учак модели
тик учак модели

Белгилей кетчү нерсе, бардык мүнөздөмөлөрү боюнча бул модель батыштык кесиптештеринен эч качан кем калбаган. Бул агрегатты башкаруу мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон чет элдик учкучтар бул модель тик учак куруу тармагындагы жетишкендик экенин белгилешти. Мунун аркасында Ми-1 дүйнө жүзү боюнча популярдуулукка ээ болуп, көптөгөн өлкөлөр менен кызматташа баштады.

Мисалы, учак Кытайда кеңири кабыл алынган. Ал жерде Ми-1 тик учагы полициянын көптөгөн операцияларында колдонулган. Египетте унаа Израил тарап менен кагылышууга катышкан.

1955-жылдан тартып Ми-1ди чыгаруу Польшага өткөрүлүп, ал жерде моделди сериялык чыгаруу башталган. Чет элдик бөлүм СМ-1 деп аталды. Жалпысынан алганда, дал ушул модель менен бул өлкөдө вертолет өнөр жайы башталган. 1965-жылга чейин конвейерден 1680ден ашык вертолет чыгып кеткен. Алардын көбү СССРге кайра жөнөтүлгөн.

Кийинки окуялар

Албетте, мындай ийгиликтен кийин вертолетту жакшыртуу улантылды. Инженерлер учактын ишенимдүүлүгүнө, ошондой эле жакшыртылган конструкциясына көңүл бурушту. Мына ушунун фонунда 1956-жВертолеттун канаттарынын шпаты бышык болот түтүктөрдөн жасалган бир бөлүктөн турган элементтер менен алмаштырылды.

Бир жылдан кийин вертолет мурунтан эле басылган штангалар менен жабдылган. Бирок, ал кезде елкенун металлургиясы азыркыдай жогорку децгээлде болбогондуктан, адистердин узун профилдерди пресстее боюнча тажрыйбасы жетиштуу болгон эмес. Ошондуктан, ишенимдүүрөөк элементтерди түзүү үчүн жаңы технология иштелип чыгышы керек болчу.

Кийинчерээк Ми-1 жана Ми-2 вертолеттору (жаңы версиялары 1965-жылы СССРден жөнөтүлгөн бөлүктөрдөн Польшада чогултулган) кыйла өркүндөтүлгөн башкаруу каражаттары менен жабдылган. Система толугураак болуп калды жана бардык керектүү түйүндөрдү бириктирди. Тик учак башкарылуучу стабилизаторду, тышкы асма жана музга каршы системаларды да алды.

Кийинки жаңыртуулар ыңгайлуураак болуп калды. Мисалы, бир эле учурда төрт жүргүнчүнү ташууга мүмкүнчүлүк түзүлдү. Кош диван да учкучтун артында турган. Бирок учкучтун жанында дагы эки кошумча орун пайда болду. Техникалык шарттар жакшыртылды. Тик учак 600 литрлик көбүрөөк көлөмдүү газ бактары менен жабдылган. Ушунун бардыгынын аркасында унаа узак каттамдарды жасап, бийиктикке чыга алган. Аппаратты жерде жана катаал аба ырайынын шарттарында тейлөө көйгөйлөрү чечилди.

Вертолеттордун жогорку адистештирилген модификациялары да пайда болду. Мисалы, кабина ичинде жабыркагандар менен замбил орнотууга жардам берет кененирээк эшик менен жабдылган моделдер бар. Ошондуктан, учактын күчү менен, аны аткарууга мүмкүн болуп калдыкуткаруу иштери. Белгилеп кетсек, айрымдар замбилдер жана башка жабдуулар тик учактын иштөөсүнө терс таасирин тийгизбейт деп күмөн санашкан. Бирок, тестирлөө учурунда эч кандай көйгөйлөр болгон эмес. Функционалдуулугу боюнча жаңыланган моделдер техникалык мүнөздөмөлөрү жана башка көрсөткүчтөрү боюнча биринчи Ми-1ден эч кандай кем калышпайт.

Ми-2 тик учагы тууралуу кызыктуу фактылар

Белгилей кетчү нерсе, бул учак дагы деле абдан популярдуу жана чыныгы легендарлуу модель. Ал эми бүгүнкү күндө GM-1дин негизиндеги Ми-1, Ми-2 жана башка заманбап тик учактар үн күчөткүчтөрдү колдонуу мүмкүнчүлүгү менен чек араны кайтарууда ийгиликтүү колдонулууда.

Польшадагы тик учак
Польшадагы тик учак

1986-жылы Чернобылда болгон кырсык учурунда бул учактар кырсыктын кесепеттерин жоюу аракетинде колдонулган.

1978-жылдан бери бул вертолеттун модели бардык дүйнөлүк чемпионаттарга катышып келет. Вертолет спортун жакшы көргөндөр бул легендарлуу моделди бир нече жолу көрүшкөн.

2006-жылы Ми сериясындагы тик учактар Иракка жөнөтүлгөн. Ал жерде алар согуштук операциялар үчүн эмес, айыл чарбаларынын ээлерине жардам берүү үчүн иштелип чыккан техника катары колдонулган. Өзгөчөлүгүнөн улам бул сериядагы тик учактар бир нече жуманын ичинде 28 000 гектардан ашык аянтка пестициддерди чачууга жөндөмдүү. Ошол эле максаттарда алар Россияда колдонулган.

Ми-2 кабинасы
Ми-2 кабинасы

Жеке коллекционерлер буларды алуу үчүн жинди болгон акчаларды берүүгө даяручактар. Балдар Ми-1 вертолетторунун 72:1 жана башка масштабдагы моделдерин кубаныч менен жыйноодо. Бул учактарга эстеликтер да орнотулган. Мисалы, кооз постаменттерди Москвадан, Түндүк борбордон, Кургандан, Воркутадан жана башка көптөгөн шаарлардан табууга болот. Бул дагы бир жолу Ми-1 тик учак тармагында чыныгы ачылыш болуп калганын тастыктайт.

Белгилей кетчү нерсе, бул вертолет аскерлердин арасында гана эмес, айыл чарба тармагында да чоң кызыгууну жараткан. Ми-2ге эң көп кирешелүү советтик тасмалардын режиссерлору да кызыгып калышкан. Мисалы, бул вертолет "Мимино", "Экипаж" жана башка көптөгөн тасмаларда пайда болгон. Эң популярдуу сериялардын биринде "Жүк ташуучулар" сиз бул учакты көрө аласыз. Чет элдик тасмаларда да көп көрсөтүлөт. Ошентип, сырткы көрүнүшү менен да бул агрегат вертолет тармагына эч кандай тиешеси жок адамдар үчүн чоң кызыгууну жаратат.

Ми-2 тик учагы
Ми-2 тик учагы

Жабууда

1948-жылдан бери узак жолду басып өткөн Mi сериясындагы тик учактар чыныгы легендага айланды. Ондогон елкелер ездерунун ондурушун колго алышты, бул советтик инженерлердин иштеп чыгууларына жогору баа берди. Ушул убакка чейин заманбап тик учак технологиялары так Милдин иштеп чыгууларына негизделген. Ошондуктан, бул учак дүйнөгө атагы чыкты деп айта алабыз.

Сунушталууда:

Редактордун тандоосу

"Кок" деген эмне? Кесиптин өзгөчөлүктөрү

Рыноктун негизги анализи. Техникалык жана фундаменталдык талдоо

Чыгуучу корреспонденциялар: каттоо журналдары, эсепке алуу, үлгүлөр, толтуруу эрежелери

Кытайдан келген посылканын трек номери чечмеленүүдө

Иштен бошогондо орточо эмгек акыны эсептөө: эсептөө тартиби, каттоонун эрежелери жана өзгөчөлүктөрү, эсептөө жана төлөө

Жабдуучу база: сын-пикирлер, өзгөчөлүктөр жана сунуштар

Андрей Николаевич Патрушев: өмүр баяны, туулган датасы, жеке жашоосу, үй-бүлөсү жана карьерасы

Баранцев Алексей Георгиевич: өмүр баяны

"Утуп-утуп" (утуп-утуп) деген эмне жана аны кантип колдонуу керек

Авиатор престиждүү жана кыйын

Бассейн бизнес-план: түзүү, эсептөөлөр

Алтынды кантип тапса болот? Жолдор, инвестициялар жана кирешелүүлүк

Apiary: бизнес-план жана бизнестин кирешелүүлүгү

Рекрутингдик агенттиктин бизнес планы: эсептөөлөр менен мисал

Бизнес-план: нөлдөн баштап фастфуд. Иш-аракеттер жана этаптары, болжолдуу чыгымдар жана өзүн актоо