Як-36 учагы: спецификациялар жана сүрөттөр

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

Советтик авиациялык енер жайы картадан жок болуп кеткен Советтер Союзу учун гана эмес, ошондой эле ездерунун дацктуу предсе-дателдеринин мурасчылары болгон азыркы кездеги инженерлер учун да сыймык булагы болуп саналат. Бул макалада уникалдуу учак талкууланат. Бул Як-36 учагы, анын мүнөздөмөлөрү кеңири каралат.

Өткөн тарых

Вертикалдуу учуп-конуучу уникалдуу учуучу аппаратты түзүү идеясы учак жаралганга чейин эле пайда болгон жана тик учак түрүндө ишке ашырылган. Бир тик учакка окшош касиеттери бар учакты чыгаруу көп жылдар бою созулду. Мындай идиштин жаралышынын кечиктирилишинин негизги себеби андагы бардык электр станцияларынын салыштырма салмагы өтө чоң, ал эми кубаттуулугу аз болот. Натыйжада, 1940-жылдары турбореактивдүү кыймылдаткычтар жарык көргөндө гана нерселер ордунан турду. Инженердик жана стенддик тестирлөөдөн чыныгы учакты жасоого чейин жыйырма жылга барабар убакыт өттү.

Авторлор

Самолет куруунун бул багытындагы пионерлердин бири Шуликов аттуу инженер 1947-жылы турбореактивдүү кыймылдаткычтын (ТРД) атайын айлануучу соплосун колдонууну сунуш кылган, кийин ал учакка орнотулган. Як-36.

Бир аз убакыттан кийин конструктор Щербаков долбоор иштеп чыгып, вертикалдуу көтөрүлгөн жана канаты жок, бирок орнотулган жуп айлануучу турбореактивдүү кыймылдаткычтар менен жабдылган учактын үлгүсүн стендде сынай баштаган. фюзеляждын каптал беттеринде. Бирок канаттын жоктугу инженердик чөйрөдө ызы-чуу жаратып, бул долбоордун уланышына чекит койду.

Яковлев конструктордук бюро

Вертикалдуу учуучу учактарды түзүү менен алектенген эң ийгиликтүү команда легендарлуу Александр Сергеевич Яковлев жетектеген ОКБ-115 болуп чыкты. Бул инженер 1960-жылы Як-104 учагын иштеп чыгууну сунуш кылган. Бул учакка көтөрүүчү жана жүрүш элементтери катары колдонула турган R19-300 үлгүсүндөгү эки аргасыз кыймылдаткычты орнотуу пландаштырылган. Алардын салмагы 1600 кг. Көтөрүүчү кыймылдаткыч бир мотор болушу керек эле. Иштеп чыгуучулар учактын салмагы 2800 килограмм жана күйүүчү майдын запасы 600 кг болгон унаа саатына 550 км ылдамдыкта учуп, 10 000 метр бийиктикке чыгуусу керек деп пландаштырышкан. Бул учурда учуу аралыгы 500 километрге барабар болуп, анын узактыгы бир саат он мүнөттү түзөт.

Project Yak-V

1961-жылдын апрелинде Министрлер Советинин долбоору R21-300 жуп кыймылдаткычы (ар бири 5000 кгф) бир орундуу бомбардировщиктерди жасоого толук даярдалган. Бул мурунтан эле Як-36 учагы болгон. Кеме 1000 метр бийиктикте 1100-1200 км/саат учуу ылдамдыгына ээ болушу керек эле. Бул учурда, учуу учурунда салмак болбошу керек9150 килограммдан жогору болушу керек болчу.

Турукташтыруу жана башкаруу системаларын тезирээк иштеп чыгуу, Як-36 кыймылдаткычынын айлануучу соплосунун функционалдуулугун сынап көрүү үчүн бомбардировщиктин прототибин R21-300 турбореактивдүү кыймылдаткычтары менен сыноо сунуштары киргизилген, ал кубаттуулугу 4200 кгс. Буга катар эле машинаны ротордук саптамалар менен жабдуу пландаштырылган. Бул документ 1961-жылдын 30-октябрында жарыяланган.

Як-36 самолетунун иштеп чыгуусун С. Г. Мордовин жетектеген. Инженерлер да тартылган: Сидоров, Павлов, Бекирбаев, Горшков.

Жумуш процесси

Жаңы муундагы учактын жаралышы Улуу Британия бир турбо кыймылдаткычы жана эки жуп айлануучу саптамалары менен жабдылган окшош Harrier учагы менен мактана турган убакта болгон. Бирок советтик инженерлер батыштыкынан бир аз башкачараак, өз жолу менен кетишти.

Як-36 самолетунун арналышын жана кандай кыймылдаткычтар менен жабдылганын эске алып, машинанын фюзеляжынын мурду жана куйругу белумдерунде зор куч менен реактивдүү рульдер орнотулганы таң калыштуу эмес. Алардын бирин кыйла узун тилкеде дегеле алдыга түртүш керек болчу. Мунун баары, анткени бул рулдардын милдети өткөөл шарттарда учакты башкарууну көзөмөлдөө гана эмес, ошондой эле статикалык сүзүү учурунда кеменин идеалдуу балансын камсыз кылуу болгон. Моторлордун өздөрүнө келсек, алар учактын мурдуна орнотулган, ал эми саптамалар борборго коюлган.gravity Як-36.

Машинанын өзгөчөлүктөрү

Жогоруда сүрөттөлгөн учактын кубаттуу кыймылдаткычынын схемасы мурунда бир дөңгөлөктүү жана артында эки дөңгөлөктүү тиреги бар велосипед тибиндеги шассиди колдонуу зарылдыгына алып келди. Канаттын тирөөчтөрү Як-36 учагынын багытына карама-каршы багытта тартылып, жарманкелерде жайгашкан. Оң капталга тайгалануу жана чабуул бурчтары үчүн атайын сенсорлору бар өтө сезгич аба басымын кабылдагыч орнотулган. Учактын корпусунун дизайны ошол жылдардагы учактар үчүн абдан мүнөздүү болгон: фюзеляж жарым монококтук, ал эми шпаты канаты клапандар менен жабдылган.

Коопсуздук

Сүрөтү макалада келтирилген Як-36 учагын иштеп чыгууда инженерлер кеме учуп баратканда өзүн кандай алып жүрөрүн (учуп баратканда капталга кулап кетээрин же башка форс-мажордук жагдайларда) түшүнүшкөн эмес. жагдайлар пайда болот). Буга байланыштуу ар кандай өзгөчө кырдаалдар учурунда учкучтун коопсуздугун камсыз кылуу үчүн учак мажбурлап чыгаруучу түзүлүш менен камсыздалган. Ошондой эле, учактын ылдамдыгы нөлгө барабар болгон учурда толук кандуу автоматтык башкаруу системасы болгон.

Учактарды чыгаруу жана аны сыноо

Алгачкы терт корабл Москванын Ленинград проспекти-синде жайгашкан заводдо жасалган. Бул учактардын бири моделдин күчүн сыноо үчүн кызмат кылган. 1963-жылдын жазында № 36 учакта сыноолор жүргүзүлдү, ал кыймылдаткычтарды аларга чагылган реактивдүү агымдын киришинен коргоо даражасын текшерүүгө, ошондой эле жашоо сыноолоруна багытталган. FROMБул максатта ЯК-36 чабуулчу самолету эки газ калканч менен жабдылган, алардын бири мурдуна, экинчиси турбо кыймылдаткычтын саптамаларынын алдына орнотулган.

Куйруктуу №37 экинчи машина конуу жана учуп чыгууну гана аткарды. Башында, бийиктиги жарым метр болгон, ал эми бир аздан кийин бул көрсөткүч буга чейин эле 5 метр болгон. Эки жылдын ичинде 85 окуу илинген. 1963-жылдын 25-июнунда кеме аварияга учураган: шасси вертикалдуу конуу учурунда тайгалоо ылдамдыгынан улам сынып калган.

Үчүнчү учак (куйругу №38) реактивдүү рульдердин, автопилоттук системанын жана кабинада жайгашкан башкаруу элементтеринин натыйжалуулугун текшерүүгө жардам берди. Иштеп чыгуучулар абаны керектөө көрсөткүчтөрүн тандашкан, бул учактын учуп баратканда туруктуу болушуна мүмкүндүк берген жана унааны толугу менен учкучтун көзөмөлүндө кылган.

Аныкталган кыйынчылыктар

Практика көрсөткөндөй, эң кыйыны вертикалдуу конууну ишке ашыруу болгон. Эки сыноочу учкучтун учак тууралуу пикири ар башка болгон. Ошентип, учкуч Гарнаев конуу вертолеттун тибине ылайык гана ишке ашырылышы керек деп эсептеген, башкача айтканда, кыймылдын ылдамдыгын алдын ала төлөп, машинаны чоң бийиктиктен отургузуу керек. Өз кезегинде учкуч Мухин башкача пикирде болгон. Анын айтымында, тик учакта негизги ротор колдоо көрсөтөт, ал эми Як-36да бул функция учуунун ар кандай этаптарында кыймылдаткычтардын канаты жана агымы менен кепилденет. Ошондуктан, лифттин канаттан түздөн-түз күчкө өтүү учурун эске алуу керек болчуорнотуу. Ошентип, конуу тегеректеги кыймылдын бийиктигине туура келген бийиктиктин көрсөткүчү боюнча эсептелиши керек болчу. Акырында Мухин туура айтты.

Учуу сыноосу

Як-36 самолетунун учуу темир тор менен жабылган чуцкурдан жарым метр бийиктикте жургузулду. Бул газ агымдарынын кийлигишүүсүнүн деңгээлин төмөндөтүү үчүн жасалган. Бирок, кеме вертикалдуу түрдө учуп кете аларына ынангандан кийин, тор көп өтпөй таштап, астындагы катуу бетке жылдырылды. Ал эми бул жерде көйгөйлөр бар болчу. Ошол маалда шасси конуу тилкесинен көтөрүлгөндө учак катуу титиреп, капталга кулап түшкөн. Ошол эле учурда газ рульдеринин күчү өтө жетишсиз болгон.

Кыймылдаткычтардын күчүн аныктоо үчүн учакты таразага бекитүү керек болчу. Дизайнерлер өз изилдөөлөрүндө өтө жай, дээрлик үлүл темпинде прогресске жетишти. Кээде көп тонналык учак абада термелип, учкучтун буйруктарына дээрлик баш ийбей калган учурлар болгон. Аба соргуч түзүлүшкө газ агымынын кирүүсүн болтурбоо үчүн учакты колго түшүрүүгө мүмкүн болгон. Бул учактын жерге кысылышына жана башкарылуучу болуп калышына себеп болду.

Биринчи учуу

Тарыхы он жылдан ашуун убакытка созулган Як-36 учагы биринчи жолу 1964-жылы 27-июлда толук кандуу учкан. Бирок, кемени абага көтөрүү үчүн Мухин чуркап, чуркаган, анткени анын абадагы жүрүм-турумун эч ким алдын ала айткан эмес. Кыязы, бул сыноодон кийин болгонүч машинанын тең тактоосу болгон, ал алардын ар бирине эки вентралдык канаттарды орнотуудан турган.

Эки ай өткөндөн кийин, учактын биринчи толук абада көтөрүлүшү ишке ашты. Мухин машинаны ушунчалык мыкты өздөштүргөндүктөн, ал учуунун ушул маалында башкаруу таякчасын ыргытууга да уруксат берген жана самолет эч кандай кыйшаюусуз өз ордунда кала берди.

Баардыгы толук кандуу учууларды аткарууга мүмкүн болгонуна чейин барды. Бирок бул үчүн дагы бир жарым жыл талыкпай иштөө керек эле. Мухин 1966-жылдын 7-февралында вертикалдуу учуу жасап, тегерек траектория боюнча учуп, самолет сыяктуу жерге конду. 24-мартта учкуч вертикалдуу учуу, тегерек боюнча учууну жана вертикалдуу конууну ишке ашырды. Дал ушул күн вертикалдуу уча турган ата мекендик учактын туулган күнү деп эсептелет.

Техникалык көрсөткүчтөр

Каралып жаткан учактын жүк жүктөөсү аз болгон, ошондуктан конструктордук бюро Як-36Мнын модернизацияланган моделин иштеп чыккан, ал ишке киргизилгенден кийин Як-38 маркасын алган. Жаңы кеме мурунтан эле бир аз башкачараак болгон, ал иш жүзүндө бир топ жакшыраак болгонун далилдеген.

Техникалык мүнөздөмөлөрү төмөндө келтирилген Як-36 учагы ата мекендик авиация тармагында чыныгы ачылыш болуп калды. Ошентип, анын техникалык маалыматтары төмөнкүдөй:

• Идиштин узундугу – 16,4 м.
• Канаттарынын кеңдиги - 10 м.
• Машинанын бийиктиги - 4,3 м.
• Канат аянты - 17 кв. м.
• Бош салмак - 5400 кг.
• Учуу салмагы - 9400 кг.
• Кыймылдаткыч - 2 х турбореактР27В-300.
• Күчсүз түртүү - 2 x 5000 кгс.
• Бийиктиктеги максималдуу ылдамдык 1100 км/саат.
• Жерге жакын максималдуу ылдамдык 900 км/саат.
• Чыныгы шып - 11000 м.
• Экипаж - 1 адам.
• Куралдар - 2000 кг чейин согуштук жүк. UR абадан абага R-60M, NUR, бомбалар.

Тренинг модели

Як-18Т 1964-жылы иштелип чыккан. Аны колдонуунун жылдарында ал кээ бир өзгөрүүлөргө дуушар болуп, 2006-жылы Россия өкмөтү Як-18Т (серия 36) сериялык өндүрүшүн кайра баштоо чечимин кабыл алган. Бул учак учуучу университеттердин курсанттарын окутуу үчүн окуу максатында колдонулат.

Yak-18T 36 сериясы төмөнкү өзгөчөлүктөргө ээ:

• Анын AB-803-1-K сериясындагы үч канаттуу винти бар.
• Каралдар тактасы чоң өзгөрүүлөргө дуушар болду.
• Чыныгы учуу аралыгы көбөйтүлүп, ар бири 180 литрлик кошумча цистерналар эки даанадан орнотулган.
• Кабинанын эшиктери жакшыртылды.
• Жылуулук системасы бекемделди (экинчи жылыткыч орнотулду).
• Өрт тосмо дат баспас болоттон жасалган.
• Колдонулган күйүүчү май Premium 95 бензини.

Бул учак ар кандай эл аралык авиация көргөзмөлөрүндө (MAKS-2007 жана MAKS-2009) коюлган.

Эрежелерде бул учак кырсыксыз 3500 саат иштеши же календардык чектөөлөрсүз 15000 конууга тийиш деп айтылат.