Бипландуу учак: дизайн өзгөчөлүктөрү, артыкчылыктары жана кемчиликтери

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

Жада калса авиациядан алыс болгон адам да ар кандай учактар бар экенин ачык айтышы керек - жана алар функционалдуулугу боюнча да, формасы жана көрүнүшү боюнча да айырмаланышат. Мисалы, учак түрлөрүнүн арасында бипландар бар. Биринчи бипландар пайда болгондо алар кандай болушкан, азыркылары алардан кандайча айырмаланат - жана бул темир канаттуулар тууралуу башка маалыматтар тууралуу биз материалыбызда айтабыз.

Биплан деген эмне

Дүйнөнүн бипландары, ар кайсы өлкөлөрдүн бипландары жөнүндө сөз кылуудан мурун, келгиле, жалпысынан биплан деген эмне жана анын башка темир канаттуулардан эмнеси менен айырмаланарын кыскача айта кетели. "Биплан" деген аталыштын өзү эле бул учактын түрү эмне экенин көрсөтүп турат окшойт: "bi" "эки" дегенди билдирет, бул учурда биз бири-биринин үстүндө жайгашкан эки жуп канат жөнүндө сөз болуп жатат. Мындай канаттардын кеңдиги кичине болгонуна карабастан, аянты чоң. Натыйжада, учуу жана конуу учурунда биплан монопланга караганда бир кыйла кичине тилкени талап кылат, башкача айтканда, бир жуп канаты бар учак. Башында, бипландардын канаттары жыгач болчу, алар үстүнө кездеме менен капталган. Мындай дизайн жогорку менен айырмаланган деп айтууга болбойткүчтүү, ошондуктан алар бат эле аны таштап, жыгач учактарды (канаттарды ушундай аташат) металлдарга алмаштырышты.

Бипландар пайда болгондо

Бипландардын пайда болушунун так датасы анчалык деле кыйын эмес, тескерисинче мүмкүн эмес. Биринчи дүйнөлүк согуш башталганда бипландар эң көп талап кылынган темир канаттуулар болгондугу белгилүү. Алар абдан популярдуу болгон жана согуш учурунда авиацияда жалпысынан "номер биринчи" болгон.

Бирок бипландардын өнүгүшү, албетте, андан да эртерээк башталган. Он тогузунчу кылымдын аягында, авиация жаңыдан "бутуна туруп" жатканда, ар кандай конструкторлор учак моделдери менен эксперимент жүргүзүп, илимдин бул чөйрөсүнө өздөрүнүн бир нерсесин алып келишкен. Планерлердин "иштеп чыгуусу" жигердүү жүрүп жаткан, бирок тажрыйба көрсөткөндөй, мындай учактын дизайны абдан ийгиликтүү болгон эмес - бипландар бир топ ыңгайлуу болуп чыкты. Көптөгөн (негизинен француз тилинде сүйлөгөндөр) жалпысынан биплан учактан жасалган биринчи жана анын автору Сантос-Дюмон аттуу франко-бразилиялык аэростатистке таандык деп эсептешет. Кептин баары - ар бир авиаконструктор - жогоруда айтылган Сантос-Дюмон, атактуу бир тууган Райттар, башка илимпоздор - жогоруда айтылгандай, биздин эсибизде жаңыдан пайда боло баштаган учак өнөр жайына өздөрүнүн кандайдыр бир салымын кошушкан. иштеп чыгуу. Эмне иш алып барарын, эмнени «атып» кетерин азырынча эч ким билчү эмес. Ошондуктан, кандайдыр бир жол менен биринчи учак моделдерин иштеп чыгууга салымы бар ар бир адам бул чөйрөдө пионер деп эсептесе болот.

XX кылымдын башы

Б1900-жылдардын башында, бипландар, алар айткандай, авиацияда "колдонулган". Бир нече сорттору бар болчу. Бирок темир канаттуулардын эки негизги аэродинамикалык версиясы бар болчу: түртүүчү винти менен жана куту сымал канаты (алдыңкы жагынан караганда кутучанын формасы тик бурчтуу болгондо бул эки пландуу канат) - бир жолу жана артында жайгашкан жүнү жана тартуу бурамасы - эки. Ошол жылдары, жалпысынан, кош бипландар же бир орундуу монопландар курулган, анткени дал ушул эки типтеги учактар ар кандай сыноолордун жыйынтыгы боюнча эң жакшы натыйжаларды көрсөткөн. Бипландардын артыкчылыктары, ошондой эле алардын кемчиликтери кийинчерээк кененирээк талкууланат.

Артыкчылыктар

Бипландардын көптөгөн артыкчылыктары бар болчу - антпесе алар мынчалык чоң популярдуулукка ээ болмок эмес. Балким, алардын негизги артыкчылыгы жогоруда айтылган канаттын чоң аянты, салыштырмалуу кичинекей канаты жана минималдуу учуу тилкесинин гана зарылдыгы болгон. Бирок, буга кошумча, бипландардын жетишерлик артыкчылыктары бар: чоң жүк көтөрүү жөндөмдүүлүгү, учкуч менен жүргүнчү үчүн жакшы көрүнүш, бул машинаны машыгуу катары колдонуу мүмкүнчүлүгү, эки канаттуу учактын эсебинен жакшыраак маневрлөө, кыскартуу. жалпы салмагы жана инерция моменттери боюнча, көбүрөөк ишенимдүүлүк - ошол эле себептен улам, көбүрөөк туруктуулук жана бир топ сейрек айлануу. Көрүнүп тургандай, ашыкча плюс бар, бирок бипландардын минустары болгон эмес деп айтууга болбойт. Алар ошондой кылышты жана сүйлөшүү алар жөнүндө уланат.

Бипландардын кемчиликтери

Жактырууспорттук учууга көбүрөөк ылайыктуу болгон монопландар, бипландар спортчулар тарабынан көп колдонулган эмес (атайын спорттук бипландар да болгон, бирок бул тууралуу кийинчерээк сүйлөшөбүз). Бирок, бул олуттуу кемчилик деп атоого болбойт, бирок бири-бирине эки жуп канаттарынын өз ара таасиринен улам олуттуу күйүүчү май керектөө, албетте, бул дизайн минус болуп саналат. Баса, канаттар учкучтун көз карашын бир аз чектөөгө жөндөмдүү; бирок учкучтун кабинада жайгашкан жери ар кандай болот - ал канаттардын алдында болушу мүмкүн, анда бул кемчилик да анча маанилүү эмес болуп калат. Бипландуу учактын негизги кемчилиги профилдик сүйрөөлөрдүн жогорулашы болуп эсептелет (бул канаттын аэродинамикалык сүйрөөсү менен анын индуктивдүү сүйрөөлүгүнүн ортосундагы айырма).

Ошондой болсун, бирок бипландардын кемчиликтери аларды Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда эң көп колдонулган учак болууга тоскоол болгон эмес, дагы бир жолу кайталайбыз. Бул тууралуу кийинчерээк сүйлөшөбүз.

Аскердик бипландар

Жогоруда өзгөчө популярдуу болгон бипландардын эки түрү айтылды. Алардын бири, түртүүчү винти бар биплан согуш жылдарында биринчи орунда турган. Ал биринчи жолу 1910-жылы мурунку аскердик моделдердин жакшыртылган варианты катары колдонулган. Бипландарды мындай модернизациялоо пайдалуу болду - алардын тартипке келтирилиши көбөйдү, мунун аркасында темир канаттуулар ылдамдыкты өнүктүрүүгө жетишти. Биринчи дүйнөлүк согуштун бипландары мурда колдонулган моделдерден айырмаланып, фюзеляжсыз болгон. Бул абдан популярдуу вариант болчу."Скаут" деп аталган бипландар, сиз ойлогондой, Британияда жасалган - көлөмү кичинекей, бир мамычалуу канат кутусу жана жалгыз - жүргүнчүнүн болушу күтүлгөн эмес. Алар абдан жогорку ылдамдыкты иштеп чыгышкан - монопландардан жогору - канаттардагы жүктүн аздыгынан, ал эми согуш учурунда бул учактар үчүн дээрлик негизги сапат болгон. Скаут бардык темир канаттуулардын ичинен эң ылдам жана шамдагай болгон жана дал ушул эки канаттуу модель кийинки истребителдик учактардын шыктандыруусу болгон.

СССР бипландары

Булардын баары дүйнөлүк бипландар, бирок советтик бипландар жөнүндө эмне айтууга болот? Авиацияны суйуучулерду Советтер елкесунун само-лёттору кандай кубандырды?

Биздин өлкөдө бул илимдеги ийгиликтер башка мамлекеттердегидей масштабдуу болгон жок, бирок алар да орун алды. Биз өзүбүздүн бипландарыбызды да иштеп чыктык – жана биринчи жолу абага ийгиликтүү учкан биплан ханзаада Кудашевдин авторлугуна таандык. Ал 1910-жылы бир нече минута бою абада калып, бир нече ондогон метрге учту жана мамлекеттик аппараттын екулдерунун Россиянын енугушу-не ишенбеген мамилесин туп-тамырынан бери езгертту.

Кудашевден кийин Сикорский, Гаккел жана, албетте, Можайский сыяктуу окумуштуу-инженерлер орус бипланын курууга ездерунун салымын кошушту. Ал эми бир нече ондогон жылдар өткөндөн кийин, кылымдын ортосуна жакындап калганда, АН-2 дүйнөнү өзүнүн жаралышы менен сүйүнттү - советте жасалган биплан, ал Гиннес китебине дүйнөдөгү эң узун учак катары кирген. Ал жөнүндө жана анын мурунку, U-2 учагы жөнүндө, биз айтып береткийинки.

U-2 1927-жылы Поликарпов аттуу окумуштуунун аркасы менен төрөлгөн. Ал 1944-жылы дүйнөдөн кайтканда, бипландын аталышы өзгөртүлгөн - анын жаратуучусунун элесине У-2ден ПО-2ге айланган. Бул самолеттун кубаттуулугу жүз аттын күчүнө жакын болгон, учуп чыгуу үчүн болгону он беш метр убакыт талап кылынган жана ал такыр башка аймактарда колдонулган: санитардык жана жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн, аскердик максатта жана аэрофотосүрөткө тартуу үчүн - ж.б. Ал тургай У-2 бипландуу бомбардировщик да болгон. Бортко ар бири сегиз килограммдык алты бомба коюлган.

АН-2 конструктор Антоновго милдеттуу - ошондуктан инженердин фамилиясынын биринчи эки тамгасы боюнча аталып калган. Ал биринчи жолу 1947-жылы асманга көтөрүлүп, андан бери дээрлик жетимиш жыл бою (ошол эле учурда ал Совет доорунда бир нече жолу жабылуу алдында турган) уланып келет. «Кукурузник» - эл ушул убакка чейин АН-2 деп атаган - райондун борборлоруна, айыл-кыштактарына, райондоруна тынымсыз каттап турган жергиликтуу линияларда жургунчулерду жана жукторду та-шуу учун пайдаланылган. Бул бипландын чоң маневрдүүлүгүнөн улам мүмкүн болгон, ошондой эле анын касиеттери даярдалбаган жерлерге конуу мүмкүнчүлүгүн камтыган (жана алардан, тиешелүүлүгүнө жараша). Ушундай эле сапат кийинчерээк Түштүк уюлга учуунун АН-2де болгондугуна өбөлгө түздү - конуу жана учуу үчүн бир топ даяр эмес жер!

Экинчи дүйнөлүк согуштагы эки учак

Улуу Ата Мекендик согуштун жылдарында советтик У-2 бипландары биздин авиацияда эбегейсиз зор роль ойноду. Эмне ужежогоруда айтылган, алар бомбалоочу катары колдонулган - бомбалар капталдарына жайгаштырылбастан, аткылоо үчүн да дээрлик көрүнбөйт, анткени алар абдан жеңил жана бул аларга өтө төмөн бийиктикте же "ташбака" ылдамдыгы менен учууга мүмкүнчүлүк берген.. Мындан тышкары, бипландар чалгындоо жана байланыш учактары функцияларын аткарды. Биплан да душмандын лагерине түнкү рейддерди жүргүзгөн, У-2 партизандык отряддар менен тынымсыз аракеттенип турган. U-2 немис бипландарына караганда бир топ маневрдүү болгон, ошондуктан немецтер советтик учкучтардын куйругу менен отура алышкан эмес.

Ошондой эле Улуу Ата Мекендик согушта I-153 биплан истребителдери да чоң роль ойногон, анын биринчи салгылашы 1939-жылы Халхин-Голдогу салгылашуу болгон. Андан кийин, I-153 жигердүү финдер менен согушта колдонулган, ал эми Улуу Ата Мекендик согуштун башталышы менен - анын фронтторунда. Алардын жардамы менен алар негизинен жердеги буталарга чабуул коюшкан. Ал эски модель болгондуктан, 1945-жылга карата иш жүзүндө жарактан чыгып, "жаштарга" орун берип, келечекте дээрлик колдонула баштаган.

Бирок АН-2 Экинчи дүйнөлүк согушта колдонууга үлгүргөн эмес - ал аяктагандан кийин "төрөлгөн". Бирок, ошентсе да, аны аскердик учак деп атоого болот - бул биплан өзүнүн жашоосунда көптү көргөн. Корей жана Вьетнам согуштары, Лаос менен Никарагуадагы жарандык согуштар, Ооганстандагы согуш, Хорватиядагы согуш, Венгриядагы көтөрүлүш, Карабактагы жаңжал, Анголадагы согуш… Булар өлкөдөгү бардык аскердик кагылышуулардан алыс. кайсы, катарытранспорттук жана штурма-лоочу машиналарды да советтик «жугерунун» активдуу жана ийгиликтуу пай-далангандыгы.

Бүгүнкү эки учактар

Заманбап бипландар, албетте, модернизацияланган. Аларда көп нерселер өркүндөтүлгөн, бирок кээ бир нерселер совет доорунан бери колдонулуп келет. Мисалы, арткы канаттын алдындагы үстүнкү канаттын орду өзгөрүүсүз калды, бул көрүү бурчун бир топ жакшыртат.

Эгер биз жаңы өнүгүүлөр жөнүндө айта турган болсок, анда бул, мисалы, эски поршеньдүү бензиндин ордуна ультра заманбап турбовинттүү америкалык кыймылдаткычты колдонуу. Мындай бипландар Украинада чыгарылат, ушуга окшогондор жакында биздин өлкөдө пайда болушу керек - дээрлик он жыл мурун АН-2ди чыгаруу токтотулганына карабастан. Азыр 2025-жылга чейин учак өндүрүшүн өнүктүрүү программасынын алкагында эң популярдуу советтик "жүгөрү" өндүрүүнү кайра жандандыруу мүмкүн экендиги тууралуу имиштер бар.

Бипландардын спорттук түрлөрү

Жогоруда айтылгандай, биплан эч качан спорттук учак болгон эмес – монопландан айырмаланып, бул максат үчүн ыңгайлуураак болгон. Бирок, албетте, дүйнөдө бипландардын бир нече спорттук түрлөрү болгон жана дагы деле бар. Алардын арасында, мисалы, Acro Sport моделдери (Америка Кошмо Штаттары) 1972-жылы түзүлгөн. Бул бипландар абдан жеңил жана алардын дизайны ушунчалык жөнөкөй болгондуктан, ал тургай, өзүн-өзү чогултуу мүмкүнчүлүгүн билдирет. Acro Sport алгач бир орундуу спорттук биплан катары чыгарылган, бирок буга чейиналты жылдан кийин, ал жакшыртылды - жана бул бипландын эки орундуу модели пайда болду.

Кызыктуу фактылар

1. Биринчи расмий түрдө таанылган дүйнөлүк учуу 1903-жылы декабрда жасалган. Бул аракет болгон учак биплан болгон.
2. Эски жакшы советтик "жүгөрүдө" рейд жыйырма миң саатка чейин болушу мүмкүн, бул абдан олуттуу көрсөткүч.
3. Новосибирскиде АН-2 самолету чыгарыла баштады. Ал жерде Чкаловский атындагы авиациялык заводдо ири өндүрүш ачылган. Ал эми бул учактын түпкү аты "Везделет" болгон - аны жаратуучунун өзү инженер Антонов сунуштаган.
4. АН-3ке чейин АН-2 эң чоң бир кыймылдаткычтуу учак болгон.
5. Бипландар өткөн кылымдын 50-жылдарынын орто ченинде жүгөрү «плантацияларында» айыл чарба жумуштарына активдүү колдонула баштаганда «жүгөрү» деп атала баштаган.
6. Советтер Союзунда бипландарды «жүгөрү» деп аташкан, бирок Улуу Ата Мекендик согуш маалында немистер мындай типтеги учактарды «кофе майдалагычтар» жана «тигүүчү машиналар» деп аташкан - дагы бир траншант!
7. АН-2 менен бир эле жылы Калашников автоматы жарыкка келген. Ошентип, көптөн бери жогорудагы учак Калашников автоматы, винти бар деген тамаша айтылып келген.
8. Советтик АН-2 азыр Кытайда да чыгарылат - албетте, башка ат менен. Ал эми 2002-жылга чейин биплан Польшада да чыгарылган - дээрлик кырк жыл бою, алардын он эки миңге жакыныучактар.
9. Бугунку кунге чейин АН-2 он тогуз мамлекеттин, анын ичинде Россиянын армиясынын учактарынын арасында бар.
10. Биринчи биплан заводу 1907-жылы Францияда негизделген.
11. Дүйнөдөгү эң ылдам биплан, жогорку ылдамдыктагы биплан истребители 1938-жылы италиялык Fiat тарабынан таанылган, ал полутораплан истребителинин модернизацияланган формасы болуп калды. Бул учактын эң жогорку ылдамдыгы саатына беш жүз жыйырма километрге жеткен.
12. Советтер Союзунда кыркынчы жылдарда монопландарга артыкчылык берилген, ал эми бипландар - анахронизм, еткендун калдыктары деп эсептелген. Балким, жарым-жартылай ушул себептен, инженер Антонов өз идеясын ишке ашыруу үчүн бир топ убакытты талап кылган - анткени, ал 1940-жылы келечектеги АН-2 учагын түзүүнү пландаштырган (жана баары жети жылдан кийин гана ишке ашкан).
13. Акыркы француз биплан истребители 1937-жылы Bleriot-SPAD деген ат менен чыгарылган.
14. Инженер Поликарпов атактуу У-2 бипланын гана жаратпастан. Анын автору "Чайка" деп аталган бипландуу истребителге, башкача айтканда, жогоруда айтылган I-153 учагына да таандык.
15. Биздин өлкөдө АН-2ди чыгаруу токтотулганына карабастан (жана бул бипландардын кымбаттыгынан жана натыйжада аларга суроо-талаптын жоктугунан улам токтотулган), биплан схемасы дагы эле эң "сиңимдүү" жана эң ылайыктуусу, анын ичинде 21-кылымдын жеңил учактары үчүн, анын дизайнын издөө азыр заманбап учак конструкторлору тарабынан жүргүзүлүүдө. инженерлер белгилешетБипландарды кошпогондо, бир дагы модель авиация рыногунда өз ордун бекем ээлей албайт. Бул болсо бипландардын дагы деле жашап жана жашап жатканын билдирет.

Бул дүйнөнүн ар кандай бипландары жөнүндө маалымат. А мен бул жерде, макалабыздын аягында бийиктикти, самолетту, асманды сүйгөн атактуу жазуучу Рихард Бахтын чыгармасынан кыскача үзүндү бергим келет. Анын чыгармасы "Биплан" деп аталат жана анда мындай саптар бар:

Бул көз ирмем көпкө эсте кала турган маанилүү учур экени талашсыз. Ошол учурда мээлейимдин астындагы байыркы дроссель таякчасы алдыга жылып, жолдун биринчи секундасы башталат. Бул жерде тегерете толуп турган техникалык деталдар: 1750 кыймылдаткычтын айлануусу, мунай басымы - 70 psi, анын температурасы - 100 градус Фаренгейт. Башка деталдар аларга кошулууга шашышат, мен дагы бир жолу үйрөнүүгө даярмын: бул учак жерде турганда мен алдыда эч нерсени көрө албайм; Мотор ылдамыраак айланбашы үчүн, дроссельди алдыга канчалык түртсө болот экен деген кызык; узак жана шамалдуу жол болот; конуу тилкесинин четинде өскөн чөпкө көңүл буруу; куйрук ушунчалык тез көтөрүлөт, биз бир алдыңкы дөңгөлөк менен жерди бойлой шашабыз. А биз жердебиз. Мен күркүрөгөн жана соккон, бурмаланган шамалдын курчоосундамын, бирок мен аны ошол жерден, жерден уккандай угам: бир аз чоңойгон жана бир саамга түздөн-түз күчтүү күркүрөөгө айланат.асманда үнсүз, кичинекей эски биплан гана калганга чейин акырындык менен өчүп калат.

Сулуу, туурабы?