Ан-22 Антей транспорттук учагы: техникалык мүнөздөмөлөрү, күйүүчү май менен камсыздоо, дизайн

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

СССРде жасалган Ан-22 самолету 1965-жылы жайында Париждеги эл аралык авиашоудо жалпы коомчулукка сунушталган. Айтылгандай, аба гиганты 720 жүргүнчүнү жана 80 тоннага жакын жүктү батыра алат. Генеральный конструктор О. Антоновдун демилгеси менен агрегатка «Антей» деген экинчи ат ыйгарылган. Көрсөтүүнүн жалпы таасири, басма сөздө айтылгандай, сунушталган чоң, бирок жарашыктуу жана ыңгайлуу унаадан абдан оң болду. Бул идиштин өзгөчөлүктөрүн, анын мүнөздөмөлөрүн жана масштабын карап көрүңүз.

Сыпаттама

Декабрдын орто ченинде Ан-22 самолету 16 тонна көтөрүмдүүлүк менен биринчи чыныгы учуу жасаган. Машинанын негизги максаты - Аба-десанттык күчтөрүнүн бөлүктөрүнүн кызматкерлерин, жабдууларын жана жабдууларын ташуу. Керектүү чекитке, мисалы, Т-54 тибиндеги танкка ташуу абдан реалдуу болгон.

1958-жылы жайдын башында Антоновдук конструктордук бюро НК-12М жогорку басымдагы күйүүчү май насосунун электр станцияларынын жуптары менен ташылуу мүмкүнчүлүгү бар Ан-20 долбоорун иштеп чыккан. Учак жалпы салмагы 40 тоннага чейин инженердик жана согуштук түзүлүштөрдү берүүгө багытталган. Жүк ташуучу жайга оңой кириңиз140тан ашык парашютчу батып, жүктү конуу мүмкүнчүлүгү бар болчу.

Жоокерлерди чыгаруу жүк ташуучу аймактын алдындагы жуп люктар аркылуу, ошондой эле учактын куйрук бөлүгүндөгү эки бөлмө аркылуу пландаштырылган. Жүк отсеги басымда болбогондуктан, кычкылтек бактары болгондо да 6 километрден ашык бийиктикте адамдарды ташуу үчүн арналган эмес. Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө 27 кишиге ылайыкталган уяча бар, ал пломбалоонун керектүү параметрлерине туура келет. Долбоорго ылайык, учак DB-35-AO башкарылуучу артиллериялык аспа менен 23 мм жуп замбирек менен жабдылган.

Функция: көп дөңгөлөктүү конуучу шасси унааны учуп баратканда да асфальтталбаган аба конуу тилкелеринде колдонууга мүмкүндүк берди.

Кийинки эмне?

Ан-20ны түзүү боюнча иштер кыскартылгандан кийин, конструкторлор андан да оор аба унаасын чыгара башташты. Машинаны техникалык жактан иштеп чыгуу 1960-жылдын жай айларында аяктаган (жумушчу белгиси - БТ-22). Самолет 50 тоннага чейинки жүктөрдү болжол менен 3500 километр аралыкка ташууга жана салмагы 15 тоннага чейинки жалгыз объектилерди абадан кондуруу үчүн иштелип чыккан. Ан-22 максималдуу кубаттуулугу 15 миң болгон төрт НК-12МВ электр станциясы менен жабдылган. д. л. с.

Негизги шассилердин жуптары ички кыймылдаткычтардын кыймылдаткыч клеткаларына, калган эки окшош бөлүктөрү - фюзеляждын фюзеляждарына тартылган. Канаты «тескери чардак» тибинде жасалган, ички бөлүгү ийилгенэнергия блогу. Ошондой эле элементти чек ара катмары менен иштетүүгө болот. Ан-22 кабинасы өзүнүн өлчөмдөрүнөн улам ошол убакта актуалдуу болгон бардык инженердик жана аскердик техниканы өткөрүп берүү боюнча максималдуу милдеттерди чечүүгө мүмкүндүк берди.

Өнүгүү

Өткөн кылымдын 60-жылдарынын башында СССРдин Коргоо министрлиги авиация тармагына континенттер аралык ракеталарды абадан өткөрүп берүү комплексин түзүүнү тапшырган. Теориялык жактан чабуул жасоочу ядролук потенциалдын негиздери учуруу пунктуна эң жакын аэродромго жеткирилиши керек болчу, андан кийин алар вертолеттор менен түз эле силоско жеткирилет.

VT-22 прототипинин параметрлери көпчүлүк учурда максатка туура келген, акыркы версиясын иштеп чыгуу Антонов конструктордук бюросуна тапшырылган. Натыйжада ICBM жана темир жол менен ташылган бардык жабдууларды да өткөрүп берүүгө жөндөмдүү толук кандуу учак болушу керек эле. Эл чарбасы да ушундай типтеги самолетторго муктаж болгон, айрыкча Сибирдин жана Ыраакы Тундуктун енуккен райондорунда коп конструкцияларды башка жол менен демонтаж-доосуз жеткируу мумкун эмес эле.

Plumage

Ан-22 мурда Антоновдун транспорттук самолетунда колдонулуп келген бир куйруктуу жунунден баш тартты. Бул олуттуу кесилгенден улам алсыраган фюзеляж, шамалдын каптал соккон шамалынын таасири астында рул бурулганда же жабдуулар тайып кеткенде пайда болгон мүнөздүү буралма жүктөрдү көтөрө албай тургандыгы менен түшүндүрүлөт.

Мындай стресстерди азайтуу басымдуу учур болуп калды, жүк люкАл герметикалык түрдө ишке ашырылган жана персоналды ташуу үчүн фюзеляждын эң аз дегенде 0,25 кгс / чарчы басымын камсыз кылуу талап кылынган. Натыйжада Ан-22нин куйругу эки килдүү болуп калды.

Бирок дизайнерлер көйгөйгө туш болушту. Бул стабилизатордун четтерине VO шайбаларын орнотууда чагылдырылган, бул анын флутердеги максималдуу ылдамдыгын бир кыйла азайткан. Бул көйгөй Антонов жетектеген дизайнерлерди көптөн бери ойлонтуп келген. Натый-жада жуугучтарды терец позициядагы масса позитивдуу факторго айландыра тургандай кылып жайгаштыруу чечими кабыл алынды. Чечим абдан жөнөкөй болуп чыкты: элементтер стабилизатордун аралыгынын 70% катуу GO огуна карата алдыга жылдырылды.

Биринчи сыноолор

Ан-22 учагын биринчи сыноо учурунда учуп-конуу тилкесинин аягына кум төгүлгөн. Бул Svyatoshinsky аэродромунун салыштырмалуу кыска узундугу (1,8 км) болгондугу менен шартталган. Бирок кышында кум тоңуп, коопсуздук тилкесинде көйгөй жаралган. Кетүү кийинкиге калтырбоо чечимин кабыл алды. Буга Курлин (командир), Терский (экинчи учкуч), Кошкин (штурман), Воротников (бортинженер), Шаталов (башкы инженер-сыноочу) жана Дробышев (бортто) турган Ан-22 экипажынын чечкиндүүлүгү чоң таасирин тийгизген. радио оператор).

Учуу салмагы 165 тонна болгон учак 1,2 км чуркоодон кийин аэродромдон эч кандай көйгөйсүз учуп кетти. Конуу Киев облусунун Узин шаарындагы сыноо базасында ишке ашырылды. Учактын биринчи чыныгы сыноосу 70 мүнөткө созулду. Экипаждын айтымында, ал абдан жакшы өттү.жакшы. Сөз болуп жаткан агрегаттын кезектеги сыноосу бир айдан кийин өттү. Узин шаарында үч сыноо рейси аткарылды, андан кийин жабдуулар Гостомелге дагы сыноо үчүн жөнөтүлдү.

Demo

1965-жылдын июнь айында Париждин эл аралык салонунда кергезмеге байланыштуу Ан-22 «Антей» самолётунун сыноолору узгултукке учураган. Франциянын аэропортуна конгондон кийин сөз болуп жаткан учак чыныгы сенсацияга айланып, басма сөздүн көңүлүн бурган жок.

Ошол мезгилде Советтер Союзу кубаттуу транспорттук самолетторду тузуу жагынан езунун атаандаштарынан чындап озуп кеткендигин далилдеген. Сөз болуп жаткан учак демонстрациялык учууларга катышкан жок, анткени бир аз мурда ал алты сыноо учуусун жасаган, ошондуктан жетекчилик абадагы жабдуулардын катышуусуна макулдук берүүгө батынган эмес. Антейдин сыйымдуу кабинасы жолугушууларды жана конференцияларды өткөрүү үчүн жай болуп калгандыгын белгилей кетүү керек. Учак НАТОнун "Короз" (Кок) коддуу аталышын алган.

Кызыктуу фактылар

Франциядан кайтып келгенден кийин Ан-22 транспорттук учактарын сыноо улантылды. Кемеде NK-12MV тибиндеги электр станциясы НК-12МАнын аналогу менен алмаштырылган. Сыноо үлгүлөрүнөн кийин бул кыймылдаткычтар акыры AB-90 винти менен бирге кабыл алынды.

Каралып жаткан учактын биринчи сериясынын сыноолорун жылмакай деп айтууга болбойт. Бориспилден Гостомелге учуш учурундагы олуттуу окуяга кандай негиз бар. Андан кийин, фюзеляж бөлүгүндө, учуп кеткенден кийин, бир нече күчтүү мүнөздүү эмес соккулар угулду. Маалым болгондой, элементтердин бузулушу болгоннегизги шассидин алдыңкы оң мамысындагы амортизатор. Орто бөлүгү да бузулгандыктан, конууга чейин арткы колдоону гана иштетүүгө мүмкүн болгон. Өндүрүштүк мүчүлүштүктөн улам KT-109 дөңгөлөктөрү (салмагы 0,52 тонна) кийинчерээк KT-133 (0,45 тонна) жеңилирээк версиясына алмаштырылган.

Торбациялар

Ошол эле жылдын күзүндө Киевде туруксуз аба ырайы байкалгандыктан, Ташкентте Ан-22 учагынын иштөөсү улантылган. Ал жерде бул учактарды массалык түрдө чыгаруу да башталган. Ноябрдын орто ченинде 01-03 индекси боюнча биринчи модификация чыгарылып, кийинки жылдын январь айында Ташкент Антейи абага көтөрүлүп, анын учуусун башкы конструктор Курлин жетектеген. 1966-1967-жылдарда эксперименталдык линиянын дагы 7 модели чыгарылды, аларды сыноо негизинен Гостомельде жургузулду.

Жетишкендиктер

1966-жылдын октябрынын аягында кеп самолёт биринчи рекорддорду белгилей баштады. Ан-22нин жүк көтөрүмдүүлүгү 6,6 км бийиктикте 88,103 тонна болгон. Экипаждын командири И Давыдовдун жетекчилиги астында бир учууда 12 жетишкендик белгиленген. Дуглас S-133 аппараты боюнча Томпсондун рекорду (2 кмге 53,5 тонна) дароо 34,5 тоннадан ашты.

Кийинки жылдын көпчүлүк бөлүгү Ан-22нин учуу жана эксплуатациялоо мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө үчүн учуу сыноолоруна арналды. Анын ичинде жеке курамдын жана аскердик техниканын десанты боюнча эсептөөлөр жүргүзүлгөн. Жүк ташуулар Гостомелде, ошондой эле Литвада (Кедайняи) ишке ашырылган. Биринчи түшүрүлгөн макеттерпримитивдик парашюттук аянтчаларда машиналар, муляждар, 20 тонналык бланка менен бирге. Жүктүн бийиктиги 1,5 километрге чейин жетти.

Андан кийин 0, 8-1, 0 км бийиктиктен жеңил танктарды чыгарууну машыккан. Сыноодон кийин ылдамдыктын чеги аныкталган (310дон 400 км/саатка чейин). 60 метрге чейинки жиптин узундугунда парашюттук түйүндөрдүн туруктуу иштешин аныктоого мүмкүн болду. Этап-этабы менен 20 тоннага чейинки жеке жүктөрдү түшүрүү системасы киргизилип, бир катар башка изилдөөлөр да жүргүзүлдү. Белгилеп кетсек, көрсөтүлгөн салмак Русландын аналогунун (Ан-14) оордугуна карабай түшүрүү үчүн максималдуу болуп саналат.

Презентация

1967-жылы июнда Ан-22нин көлөмүн жана анын мүмкүнчүлүктөрүн Париждеги кезектеги авиашоудо баалоого мүмкүн болгон. No 01-03 модели демонстрациялык көрсөтүүлөргө катышкан жок, бирок ал байланыштарды жеткирүү үчүн бир нече учууларды, анын ичинде «Восток» космос кораблин аткарды. Жакында "Антей" СССРде расмий түрдө тартууланды.

Ошол эле жылдын июль айында үч сериялык модификация армиялык техниканын конушун көрсөттү. Бул Домодедово аэропортунда (Москва облусу) болгон. Иш-чара Октябрь революциясынын 50 жылдыгына карата өткөрүлдү. Ал эми октябрь айында командир Давыдов башчылык кылган машинанын экипажы дуйнену кайрадан тан калтырды. Учак 100,444 тонна салмактагы жүктү 7,848 км бийиктикке көтөрдү.

Жүктөө үчүн салмагы 12 тоннага жеткен атайын бетон блоктору жасалган. Бугунку кунде да Антейдин дуйнелук рекорддорунун саны терт мицге жетет. Бул жетишкендиктердин он экисиМарина Поповичтин жетекчилиги астында орнотулган.

Мамлекеттик тест

Ан-22 жана башка техникалык мүмкүнчүлүктөрдү отун менен камсыз кылууну аныктоо максатында 1967-жылы күзүндө бул учактын мамлекеттик сыноолор башталган. Алдынкы учкучтар жана штурман-дар 40 учуш жургузушту. Көбүрөөк коопсуздукту камсыз кылуу үчүн учакта спиндик дрейфтерге каршы парашют орнотулган. Бул дизайндагы тиркеме 50 тонналык күчкө туруштук берди.

Маневрлар Ташкент областындагы ээн жана ээн жерде жүргүзүлдү. Сыноолордун жыйынтыгында экипаждын чебер жана өз убагында жасаган аракеттери менен учакты тыгынга түшүп калбоочу жайдан оңой алып чыгууга мүмкүн экени аныкталган. Рулдун толук кыйшаюусу тик сүзүүгө алып келди, бул машинаны горизонталдуу абалда кайра курууну кыйындатты.

Айлануучу парашют эч качан реалдуу шарттарда колдонулган эмес, бирок ал сыноодон өткөн. Бул горизонталдуу секцияда жасалды, анда элемент 8 секунддан кийин чыгарылып, атылган. Туруктуу айлануу параметрлери 16,6 / 39,5% MAR болгон. Ошол эле маалымат шамал туннелинде элементти сынап жатканда көрсөтүлгөн.

Биринчи демонстрациялык учуу "Антей" 1969-жылы жайында Париждеги авиашоунун алкагында өткөрүлгөн. Элементтердин арасында төмөнкү бийиктикте укмуштуудай учуу бар (20 метрден жогору эмес, оң жагында бир нече иштен чыккан электр станциялары менен).

An-22: спецификациялар

Төмөнкүлөр каралып жаткан абанын негизги параметрлери болуп саналатидиш:

• Канаттын узундугу/акандыгы - 57, 3/64, 4 м.
• Машинанын бийиктиги - 12,53 м.
• Салмак нормалдуу/учуу/бош – 205/225/118, 72 т.
• Күйүүчү майдын массасы 96 тонна.
• Ан-22 кыймылдаткыч түрү - төрт NK-12MA түрү TVD.
• Эң жогорку ылдамдык - 650 км/саат.
• Учуу диапазону (практикалык/паром) – 5225/8500 км.
• Жүктөө – 60 т.
• Экипаждын курамы 5тен 7ге чейин.
• Жүргүнчүлөрдүн сыйымдуулугу - 28 киши.

Сериялык жана эксперименталдык өзгөртүүлөр

Антейдин негизинде конкреттүү жана татаал тапшырмаларды аткаруу үчүн иштелип чыккан бир нече версиялар иштелип чыккан. Алардын арасында:

• 22 индекстин астындагы негизги вариация.
• 22-A – 80 тоннага чейин пайдалуу жүгү бар модель.
• Модификация 22P3 - фюзеляжда башка учактарды ташуу мүмкүнчүлүгү каралган.
• "Амфибия" - бул машинаны суу астында жүрүүчү кайыктарды камсыз кылуу, куткаруу иштерин жүргүзүү жана сууга миналарды орнотуу үчүн колдонушу керек болчу.
• ПЛО – атомдук суу астындагы кайыктарга каршы туруу үчүн жасалган учак. Модель чоң учуу чегине ээ жана атайын конфигурацияланган реактор менен жабдылган.
• PS - издөө жана куткаруу версиясы.
• P - баллистикалык континенттер аралык ракеталарды ташуу үчүн.
• SH - чоңойтулган фюзеляждуу машина.
• KS - танкер.
• Мындан тышкары, Antey базасында жүргүнчүлөрдү ташуучу версия иштелип чыккан.

Улуттук экономикада колдонуу

Бизнес максаттары үчүнАн-22 заводдук сыноо этабында сынала баштады. Март айында 01-01 жана 01-03 моделдери Тюмень областына 20дан ашык рейс жасаган. Ошол эле учурда алар геологиялык жана мунай иштетүү үчүн салмагы 625 тоннадан ашык ири моно-жүктөрдү: насостук агрегаттарды, газ турбиналык станцияларды, бульдозерлерди, скважиналарды жылытуучу приборлорду жана башка атайын жабдууларды ташышты.

Мындан тышкары, «Антей» Сибирде иштеп, Судженск-Анжеро - Александровск мунай куурунун курулушун камсыз кылган. Рейддердин жалпы убактысы айына 240 саатка жакынды түздү. Башкы конструктор ал тургай бейтааныш аймактарга конуунун атайын схемасын иштеп чыккан. Бул багытта Юрий Владимировичке автордук кубелук берилди. Ыкмасы – түшүп, жерге тийип, анан чуркап, учуп чыгуу. Андан кийин экинчи айлампага жакындоо жана акыркы конуу жүргүзүлөт. 1970-жылдын ноябрь айында Ленинграддан келген И Давыдовдун бригадасы Шмидт тумшугуна салмагы 50 тонна келген дизель электр станциясын женетту.

Ыраакы Тундуктун катаал шартында «Антейди» колдонуу самолёттун жогорку ишенимдуулугун керсетту. Маселен, 1970-жылы Курлиндин жетекчилиги астында эки экскаватор (жалпы салмагы - 60 тонна) менен рейс жасалган. Ошол эле маалда Сургуттагы учуу тилкесинде бир метрлик кар жаап калган.

Суусу 40 сантиметрге гана тоңуп калган сазга конуу мүмкүнчүлүктөрү, ошондой эле учуунун интенсивдүүлүгү жогорулаган шарттарда учакты сыноо менен жүктөөнүн ар кандай варианттары иштелип чыккан. Болот чуркоо мыкты болуп чыкты,Курлин жана Василенко тарабынан иштелип чыккан. Алар пандуска орнотулуп, өзү жүрүүчү чынжырлуу машиналарды жүктөө жана түшүрүү үчүн кызмат кылышкан.

Ан-22 учагы кыйрады

1970-жылы июлда беш Антей самолету катуу жер титирөөдөн жапа чеккен Перунун элине гуманитардык жардам жеткирген. 60 рейс жасалып, 250 тоннага жакын жүк ташылды. Ошол эле учурда биринчи кырсык Ан-22 менен болгон. 18-июлда 02-07 үлгүсүндөгү модель Лимага бара жаткан Исландиянын Кефлавик шаарынан учкандан 47 мүнөт өткөндөн кийин океандын үстүндө жоголуп кеткен. Учакта медициналык багыттагы жүк жана 26 жүргүнчү болгон. Экипаждан кыйроо тууралуу радиобилдирүүлөр болгон эмес. Эмне болду?

Тактаны издөө үчүн атайын координациялык борбор түзүлдү. Натыйжада атайын куткаруу салы жана медициналык буюмдардын таңгактарынын калдыктары табылган. Эксперттер кырсык борттогу жарылуудан болушу мүмкүн деген бүтүмгө келишкен. Башка версиялар да болгон. Бирок так себебин аныктоо мүмкүн болгон жок.

Ан-22нин салмагы канчалык экенин эске алганда, бул машина менен иштөө чоң чеберчиликти жана учуп кетердин алдында кылдат текшерүүнү талап кылат. 1970-жылдын декабрында Антей менен дагы бир авария болгон. Төрт бөлүм Индияга ар кандай жүктөрдү жеткирүү боюнча атайын тапшырманы аткарды, анын көптөгөн аймактары суу ташкынынан жапа чеккен. Пакистандан учуп чыккандан 40 мүнөт өткөндөн кийин 02-05 модификациясы төрт кыймылдаткычты тең өчүрдү. Моторлордун бири машинаны иштетип, Панагархтагы аэродромго алып келүүгө үлгүргөн. Бирок экипаж учакты жогорку ылдамдыкта кондура алган эмес (150км/с). "Антей" дээрлик бүт конуу тилкесин басып өтүп, кулап, күйүп кеткен. Комиссия кырсыкка винттердин биринин сыныгы себеп болгонун аныктады.

Индиядагы кырсыктан кийин Ан-22 учагы 1971-жылдын февраль айында гана каттай баштаган. Бир жылдан кийин автомобиль паркы 17 нускадан туруп, өлкөнүн ичинде жана чет өлкөлөрдө иштетилген. Колдонуу-нун негизги багыттары - согуштук техниканы, ошондой эле тундук райондор учун эл чарба жукторун ташуу.