Электровоз 2ES6: жаралуу тарыхы, сүрөт менен сүрөттөлүшү, негизги мүнөздөмөлөрү, иштөө принциби, эксплуатациялоо жана оңдоо өзгөчөлүктөрү

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-01-02 13:58

Бүгүнкү күндө ар кайсы шаарлардын ортосундагы байланыш, жүргүнчүлөрдү ташуу, жүктөрдү жеткирүү ар кандай жолдор менен ишке ашырылууда. Бул жолдордун бири темир жол болгон. 2ES6 электровозу учурда активдүү колдонулуп жаткан транспорттун түрлөрүнүн бири.

Биринчи машиналардын жалпы сүрөттөлүшү жана түзүлүшү

Аталышынан бул тепловоздун туруктуу ток бар линияларда гана иштетиле тургандыгы айкын болуп турат. Бул транспортту жасоого келсек, ал Урал темир жол машина куруу заводунда даярдалат жана монтаждалат. Өндүрүштүк жайлардын жайгашкан жери – Верхняя Пышма шаары. Электровоздун толук аты 2ES6 «Синара». "Синара" префикси ЖАК болгон жана "Sinara Group" деп аталган компаниянын ээлеринен келип чыккан.

Эгер жаралуу тарыхына кайрыла турган болсок, ал 2006-жылы башталган. Биринчи модел бардык сыноолордон ийгиликтүү өткөндөн кийин, алгачкы 8 2ES6 электровоздору чыгарылып, ошол эле жылы менен келишим түзүлгөн.өндүрүүчүсү жана орус темир жолу. Бул локомотивдердин биринчи өндүрүш жылы 2008-жыл болуп, анын ичинде дагы 10 унаа чыгарылган. Кийинки жылы өндүрүштүн көлөмү көбөйүп, Россиянын темир жолдоруна дагы 16 2ES6 электровоз жеткирилди. Кийинки жылдарда келемдер тынымсыз есуп, тез эле жылына 100 тепловозго жетти. Машина куруу темпин жогорулатуу 2016-жылга чейин уланган.

Андан кийин ендуруш стабилдештирилип, курулуштун темпи темендеген. Мисалы, 2017-жылдын орто ченинде заводдон 2ES6 Sinara электровозунун жалпысынан 704 үлгүсү чыгарылган.

Локомотив моделинин сүрөттөлүшү, жалпы техникалык параметрлер

Жаңы локомотив модели эки бирдей бөлүктөн турган. Алар капталдары менен бириктирилген, ошондой эле транспорттук өтмөктөр болгон. Башкарууга келсек, ал бир кабинадан гана ишке ашырылат, ал эми бөлүмдөрдүн өзүнчө бөлүнүшү мүмкүн. Ачылган учурда 2ES6 «Синара» электровозунун ар бир секциясы өз алдынча бөлүктөргө айланат.

Мындан тышкары мындай эки тепловозду кошууга болот. Бул учурда алар терт секциялуу тепловозду тузет. Бирок, бул баары эмес. Уч секциялуу транспорт алуу учун эки секциялуу тепловозго бирди гана кошуу толук мумкун. Бул опциялардын бардыгын кандай болгон күндө да башкаруу бир кабинадан ишке ашыра тургандыгы бириктирет.

Белгилей кетчү нерсе, ар бир секцияны өз алдынча катары колдонууда машинисттер көп учурда кыйынчылыктарга дуушар болушат,чектелген көрүнүш менен байланышкан.

Жалпы техникалык көрсөткүчтөргө келсек, алар төмөнкүдөй:

• сүрөтү көрсөтүлө турган 2ES6 электровозунун ылдамдыгы 120 км/саат;
• локомотивдин жалпы узундугу 34 метр;
• иш туруктуу токтун тибинде, ошондой эле 3 кВ чыңалууда жүргүзүлөт;
• электрвоздун 2-октук формуласы (2₀-2_0);
• TEDдин сааттык кубаттуулугу 6440 кВт;
• ар бир рельске жүк 25 TS.

Артыкчылыктары, кемчиликтери, структурасы

Бул чыгаруучунун электровозунун VL тибиндеги электровоздун башка моделдеринен бир олуттуу артыкчылыгы бар. Бул плюс эксплуатация учурунда сүрөтү берилген 2ES6 электровозу көз карандысыз тартылуу дүүлүктүрүүчүсүн алат. Бул локомотивдин тартууну башкаруу касиеттеринин жогорулашына алып келет. Мындан тышкары, тормоздоо учурунда электровоздун микропроцессордук технологиясы чыңалууну жөнгө салат. Рельстерге ыргытылган бир аз кум тормозду ого бетер натыйжалуу кылат.

2ES6, мурункудай эле тормоз реостатынын 3 баскычына ээ. Бул дизайн чыңалуунун күтүүсүз көтөрүлүүсүз, бир топ жылмакай тормоздоого мүмкүндүк берет. Дагы бир кичинекей плюс катары, төмөнкүлөрдү белгилей кетүү керек - көз карандысыз толкундануу түзүлгөн. Бул, өзгөчө, реостат моторун ишке киргизүүдө абдан маанилүү ролду ойнойт. Бул өзгөчөлүк көбөйүү маалында күтүлбөгөн жерден күчөп кетүүдөн арылууга мүмкүндүк беретылдамдык.

2ES6 электровозунун бузулушуна жана анын кемчиликтерине келсек, көбүнчө бул эки себеп:

• TED анкерлеринин тез-тез күйүп калышы;
• кубаттуу контакторлор жана көмөкчү машиналар көп учурда иштен чыгат.

Ал эми анын дизайны жөнүндө эмне белгилүү? Бул бир бөлүктөн турган металл конструкциясы түрүндө жасалган локомотив кабинасынан баштоо керек. TED суспензиясы мотор-октук прокат подшипниктердин жардамы менен ишке ашырылат. Ал эми электровоздун рельстерге тийгизген тартуу күчүнө келсек, ал 25 TS ге барабар, бул мындай кубаттуулуктагы локомотив үчүн нормалдуу жана жалпы кабыл алынган көрсөткүчтөр болуп эсептелет.

Электровоздун максаты жана айкалыштыруу мүмкүнчүлүгү

2ES6 сериясындагы жүк ташуучу электровоздун электр кыймылдаткычы бар, 1520 мм калибрдеги «Россия темир жолу» ААКтын темир жолдорунда жүк ташууда колдонуу үчүн арналган. Мындан тышкары, линиялар туруктуу ток үчүн электрлештирилиши керек, нормалдуу иштөө чыңалуусу мелүүн климатта 3000 В болушу керек.

Эгерде эки бөлүктөн турган дизайн жөнүндө сөз кыла турган болсок, анда эки баш бөлүктүн болушун билдирет. 2ES6 электровозун башкаруу эрежесине ылайык каалаган кабинадан камсыз кылынышы мүмкүн. Мындан тышкары, алардын ар бири көзөмөлдү камсыз кылуу үчүн бардык зарыл нерселер менен жабдылышы керек.

Боотер зонасы бар эки секциялуу дизайн эки баш бөлүктүн жана бир күчөткүчтүн болушун жана бир баш бөлүгүнөн экинчисине өтүү мүмкүнчүлүгүн билдирет.күчөтүү зонасы аркылуу.

Эгер локомотив үч бөлүктүү же төрт секциялуу болуп бириктирилсе, анда кузовдун ичинде башынан куйрукка чейин жылыш мүмкүн эмес.

Толук техникалык параметрлер

Пайдалануу эрежелеринде бул локомотивдин бардык техникалык мүнөздөмөлөрү үчүн так баалуулуктар бар. Мындан тышкары, маалыматтар эки бөлүм үчүн да, үч бөлүм үчүн да, төрт бөлүм үчүн да көрсөтүлгөн. Негизги маалыматтар төмөндө келтирилген:

1. 2ES6 электровозунун ток коллектору 3 кВ номиналдуу иштөө чыңалуусуна ылайыкталган.
2. Поезддин өтүү ченеги 1520 мм болушу керек.
3. Эки бөлүм үчүн мурда көрсөтүлгөн октук формула үч бөлүктөн же төрт бөлүмдөн турган учурда да ошол эле бойдон калат. Биринчи коэффициент гана 3 же 4кө өзгөрөт.
4. Бул локомотивдин дөңгөлөктөрүнүн ар кандай версиясында жүктөө болжол менен 245 кН жана эки тарапта тең катасы 4,9 кН болот.
5. Локомотив тиштеринин катышы 3,44.
6. 0,7 тонна кум салынган электровоздун кызматтык салмагы эки секциялуу үчүн 200, үч жана төрт секция үчүн 300/400 болот.
7. Андан кийин, тартылуучу мотор валдарынын кубаттуулугуна көңүл буруу керек. Эки секциялуу үчүн кеминде 6440 кВт, үч секциялык үчүн - 9660 кВт, төрт секциялык үчүн - 12880 кВт болушу керек.
8. Тартуу күчү, кН менен өлчөнгөн, эки секция үчүн - 464, үч үчүн - 696,төрт үчүн - 928.

Жогорудагы күч жана тартуу күчү электровоздун сааттык режимде иштөөсүнө тиешелүү. Эгерде иштөө режими үзгүлтүксүз режимге өзгөртүлсө, анда параметрлер төмөнкүдөй болот:

1. Эки, үч жана төрт бөлүм үчүн 6000, 9000 жана 12000 болот.
2. Тартуу күчү бөлүктөрү үчүн 418, 627, 836 кН болот.

2ES6 электровозунун кыймылдуу курамынын толук тизмесин интернеттен оңой тапса болот. Анда белгилүү бир поезд жүргөн бардык деполордун жана темир жолдордун тизмеси келтирилген.

Жабдууларды чыгаруу жана орнотуу

Электровоздун өзүн, ошондой эле анын бардык жабдууларын жасоого келсек, ал климаттык «У» версиясынан өтөт, бул мелүүн климатты билдирет. Ошондой эле локомотив жана жабдууларды жайгаштыруу категориялары - 1, 2, 3.

Короонун сыртында орнотула турган бардык жабдуулар V1 шарттарына ылайык аткарылышы керек. Корпуска орнотулган жабдуулар U2 эрежелерине ылайык ишке ашырылат, бирок айлана-чөйрөнүн температурасы +60 градус Цельсийден ашпаган шартта. U3 эрежелери боюнча өндүрүлгөн жабдуулар кабина ичинде орнотулушу керек, жана жумушчу жогорку температуранын мааниси да +60 градус Цельсий. Электр тепловоздун жана жабдуулардын деңиз деңгээлинен максималдуу иштөө бийиктигине байланыштуу дагы бир чектөөсү бар, бул 1,3 км.

Бул жерде климаттык шарттарга ылайык жасалган жабдууларды кошуу керекU1 жана U2, аяз түшүп, анан эрийт.

Мындан ары 2ES6 электровозунун тизмегиндеги бардык негизги жабдуулар аларды иштетүүгө боло турган механикалык факторлорго жараша үч категорияга бөлүнөрүн белгилей кетүү керек. Механикалык жүктерге титирөө жана сокку жүктөр кирет. Агрегаттардын таралбаган бөлүгү үчүн бул M25 тобу, M26 тобуна электровоздун арбаларында жайгашкан жабдуулар кирет. Локомотивдин кузовунун ичиндеги бардык жабдуулар М27 категориясына кирет. Бул топтордун баары ГОСТ 17516.1-90. ылайык кабыл алынат.

Октябрь темир жолунда 2ES6 колдонуу

2018-жылы Октябрская темир жолуна 2ES6 электровоздору келген. Бул магистраль үчүн алар принципиалдуу түрдө жаңы моделдер болуп калышты. Бул жерге бул тепловоздордун эки секциялуу моделдери жиберилген. Тартуу жана энергетикалык сыноолорду жүргүзгөндөн кийин поезддердин массасын 40% көбөйтүүгө мүмкүн экени тастыкталды.

Октябрь темир жолундагы 2ES6 электровозуна карата сын-пикирлер жакшы гана. Себеби, аларды ишке киргизуу Бабаево-Лужская жана Бабаев-Санкт-Петербург сыяктуу багыттарда поезддердин массасын мурдагы 6,5 миц тоннадан 8 миц тоннага чейин кебейтууге мумкундук берди.

Станциянын кызматкерлери массаны кебейтуу мумкунчулугуне алып келген эц сонун конструктордук жана техникалык чечимдерди белгилешти. Кошумчалай кетсек, бул станциядагы тестирлөө эксплуатациялык чыгымдарды кыскартуу менен бирге өткөрүү жөндөмдүүлүгүн жогорулатууга мүмкүн экенин көрсөттүлокомотив паркын тейлее. Мындан тышкары, айдоочулар жана башка кызматкерлер белгилеген дагы бир маанилүү артыкчылыгы - мурунку поезддерге салыштырмалуу энергиянын салыштырма чыгымын 7-15% үнөмдөө.

Жабдууларды локомотивге жайгаштыруу

Бардык жабдуулардын жайгашуусу абдан маанилүү процесс, анткени көп сандагы жабдууларды орнотуу жана ошол эле учурда поездди башкарган персонал үчүн бош орун калтыруу керек. Бул жагынан алганда, аппараттар кабиналарда, жогорку вольттуу камераларда, машина бөлмөлөрүндө жана ал тургай, чатырда орнотулган. Кээ бир агрегаттарды электровоздун корпусунун астына жана анын акыркы дубалдарына коюуга болот.

Кузовдун туура түзүлүшү жана бардык жабдууларды жайгаштыруу техникалык тейлөөчү персонал үчүн 2ES6 электровозун текшерүү же оңдоо үчүн жеткиликтүүлүктү камсыз кылууга тийиш. Мындан тышкары, бардык агрегаттар бардык коопсуздук эрежелерине ылайык орнотулуп, өндүрүштүк санитардык коопсуздук чараларына жооп бериши керек.

Бул жерде бул моделдеги электровоздун кузову вертикалдуу жана горизонталдык тегиздикте отсектерге бөлүнгөнүн белгилей кетүү керек.

Вертикалда төмөнкү бөлүктөрдү айырмалоого болот: чатыр жана кузовдогу жабдуулар үчүн бөлүм, ошондой эле кузовдун астында жайгашкан жабдуулар.

Горизонталдык тегиздикке вестибюль, айдоочулар бөлмөсү, өтүү платформасы жана жогорку вольттуу камерасы бар мотор бөлмөсү кирет.

UKTOL саат 2ES6

UKTOL – тормоздоочу жабдуулардын бирдиктүү комплекси. Пневматикалык тормоз2ES6 электровозундагы система эки негизги бөлүктөн турат - автоматтык тормоз жана локомотив үчүн көмөкчү тормоз. Бул пневматикалык система кызматтык тормозду гана эмес, авариялык, автотоктоону, ошондой эле бөлүктөр күтүүсүз бөлүнгөн учурда тормоздоо мүмкүнчүлүгүн камсыз кылат.

Мындан тышкары электровоздун тормозунун пульту бар. 2ES6 электровозундагы УКТОЛ башкаруу органдарынан турган комплекс. Алардын бардыгы бирдиктүү типтеги айдоочунун башкаруу пультунда жайгашкан. Комплекстин негизги жана жалгыз милдети пневматикалык тормоз системасын башкаруу болуп саналат.

Электровоздун тетиктеринин иши

Бул локомотив өз функцияларын аткарган көптөгөн бөлүктөрдөн турат. Бардык тетиктердин жараксыз иштеши электровозду кыймылга келтирет.

Арабалар менен башта. Транспорттук бөлүмдөрдүн ар бири эки негиздүү арбанын болушун камтыйт, анын үстүнө кузов рамкасы таянат. Мындан тышкары, арабалар тартуу жана тормоздук күчтөрдү алат. Ал ширетилген кутучанын рамкасынан турат.

Троллейбуста өткөрүү, ошондой эле вертикалдык жүктү андан ары бөлүштүрүү үчүн арналган алкагы бар.

Дөңгөлөк-мотор блогу биринчи жолу электровоздун бул түрү боюнча колдонулган. Бул жерде конустуу мотор-октук прокат подшипниктери, ошондой эле эки тараптуу спиралдуу тиштүү механизм колдонулат. Дөңгөлөк-мотор блогунун негизги өзгөчөлүгү эки мотор-октук типтеги подшипник үчүн бир катуу корпусту колдонот.

Каталар жанаоңдоо

Мындай татаал түзүлүштү оңдоо көп күч жана көп убакытты талап кылган иш болгондуктан, аны жолдо жүрүү персонал үчүн дээрлик эч качан мүмкүн эмес. Мына ушундан улам оңдоого тийиш болгон кандайдыр бир мүчүлүштүктөрдү тапкандан кийин электровоздун машинисти поездди жакынкы станцияга же ыңгайлуу профилге өз инерциясында алып келүүгө аракет кылышы керек. Кээде көтөрүлүшкө мажбурлап токтотууга туура келет. Бул учурда поездди кысылган абалда кармоо, ошондой эле электровоз кыймылга келмейинче тормозду бошотпоо сунушталат.

Бардык ушул аракеттерден кийин айдоочу бузулганын текшерип, диспетчерге бузулуунун мүнөзү, аны жасоо мүмкүнчүлүгү жана мүмкүн болсо оңдоонун болжолдуу убактысы жөнүндө билдирүүгө тийиш. Андан кийин диспетчер же оңдоого уруксат бериши керек же кошумча локомотив жөнөтүшү керек.

Кээде электровозду калыбына келтирүүгө көп убакыт талап кылынган учурлар болот. Мындай учурларда, бир гана туура чечим эксплуатациялоо эрежелеринде берилген авариялык схеманы чогултуу болот. Чоң эңкейиштен улам алыстап кетүү мүмкүн болбосо, тез арада жардамчы локомотивди чакыруу керек.