V-12 тик учак: мүнөздөмөлөрү жана сүрөттөр

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

Өлкөбүздүн вертолет өнөр жайынын тарыхы өткөн кылымдын башына чейин терең тамыр жайган. Тилекке каршы, адегенде СССРде алар вертолетторду иштеп чыгууга жана курууга анча маани беришкен эмес, бул Америка Кошмо Штаттарынан олуттуу артта калууга алып келген. Корея согушунан кийин баары өзгөрдү. Андан кийин америкалыктар чалгындоо жана саботаждык иш-чаралар үчүн жогорку эффективдүү тик учактарды колдонгону белгилүү болду. Ошондуктан өлкө жетекчилиги ата мекендик ротордук техниканы тез арада өнүктүрүүгө буйрук берди.

Өткөн кылымдын 50-жылдарынын орто ченинде легендарлуу Ми-6 «Уй» деп да белгилүү болгон. Ушул убакка чейин бул вертолет өзүнүн көлөмү жана ташылган жүктүн тоннасы боюнча вертолеттор арасында чемпион болуп эсептелет. Бирок V-12 тик учагы (Ми-12 деген ат менен да белгилүү) СССРде жаралганын, анын жүк көтөрүмдүүлүгү легендарлуу "Уйдун" көтөрүү жөндөмдүүлүгүнөн ашып түшүшү керек болгондугун аз адамдар билет!

Машинанын жаралышы жөнүндө кыскача маалымат

Чыныгы гиганттык Ми-6 тик учагы түзүлгөндөн кийин, бардыгы алдыңкыМ. Л. Мил башчылык кылган ОКБнын инженерлери жана конструкторлору роторлордун олчемун жана масса-сын жогорулатуунун мумкунчулуктеру буткондон алыс экендигине ишенуу-ну улантышты. Мындан тышкары, армия жана эл чарбасы аба сыяктуу эле, жаңы учактарга муктаж. Алардын учуу багыты вертикалдуу болушу керек, ал эми жүк ташууга жөндөмдүүлүгү - 20 тонна же андан көп. Жогорудагы жарлык менен Мил конструктордук бюросуна жаңы вертолетту иштеп чыгуу үчүн "карт-бланш" берилди, аны түзүү 1959-жылы башталган.

1961-жылы официалдуу тапшырмалар чыгарылган. Анда эң аз дегенде 20 же 25 тонна салмактагы жүктөрдү көтөрө ала турган тик учакты түзүү каралган. Бирок В-12 вертолету да советтик аскерлердин жана дыйкандардын талаптарынын чегинен алыс. Ошентип, ошол эле учурда конструктордук бюро 40 тонна жүктү көтөрө ала турган машинанын (V-16 / Ми-16) версиясынын үстүндө иштеп жаткан. Белгилей кетсек, ушуга окшош долбоорлорду америкалыктар да иштеп чыгышкан, бирок алар эскизден ары барышкан эмес. Бирок Мил конструктордук бюросунун иши акыры КПСС Борбордук Комитетин мындай вертолетту тузуунун реалдуулугуна ынандырды.

1962-жылы техникалык тапшырмалар дагы бир жолу такталган. Инженерлер Антоновдук кон-структордук бюронун самолет-торуна окшош жук салуучу верто-летту тузууге кецул бурууну тапшырды. Жаңы унаа башка нерселер менен катар ар кандай аскердик техниканы, анын ичинде 8K67, 8K75 жана 8K82 үлгүсүндөгү баллистикалык континенттер аралык ракеталарды алыскы аралыкка ташуу үчүн колдонулат деп болжолдонгон. Ми-12 дал ушул үчүн жаратылган, тик учак негизинен аскердик максатта.

Биринчи калыптын параметрлери

Иш жүзүндө вертолет темасынын бардык ата мекендик жана батыш люминерлери мындай вертолетту түзүү үчүн жакшы изилденген жана далилденген узунунан кеткен схема эң ылайыктуу деп эсептешкен. Анын мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө үчүн Як-24 аскерден алынган. Ал эми АКШда бул үчүн атайын Boeing-Vertol V-44 сатылып алынган. Алардын мисалында инженерлер реалдуу шарттарда роторлордун бири-бирине өз ара таасиринин көйгөйлөрүн изилдешкен. Адистер ар кандай учуу жана эксплуатация шарттарында бир эле учурда эки кыймылдаткычтын өзүн кандай алып барарын, анын негизги кемчиликтерин болтурбоо менен узунунан схеманын бардык артыкчылыктарын кантип эң пайдалуу пайдаланууну аныкташы керек болчу. B-12 бир өзгөчөлүгү синхрондуу винттери болгон. Сыноолордун жүрүшүндө жүк көтөрүүчү элементтердин бири-бирин кайталоо коркунучу аныкталгандыктан, аларды минималдуу кабатка салуу менен коюу керек болчу. Бул үчүн жаңы машинанын кээ бир аэродинамикалык сапаттарын курмандыкка чалууга туура келди. Натыйжада фюзеляж техникалык мүнөздөмөлөрдүн талаптарына толук жооп бербей калды, анткени ал керексиз чоң жана түйшүктүү болуп калды. Бирок бул жагдай да бул дизайн негизги кемчилиги болгон эмес. Инженерлердин негизги жана өлүмгө дуушар болгон катачылыгы кыймылдаткычтардын бир тобунун аба соргучтары башкасынын чыгаруу портторуна дээрлик жакын болгон. Азыртадан эле сыноолордун жүрүшүндө, мындай шарттарда кыймылдаткычтар толкун өнүктүрүүгө жакын экени аныкталган. Ал эми бул, реалдуу учуу шарттарында, токтоп калуу жана башкаруу жөндөмдүүлүгүн заматта жоготуу менен коштолот. Ошентип, Ми-12 тик учак болуп саналат, аны иштеп чыгуу учурунда дизайнерлер туш болгонкөптөгөн татаалдыктар менен.

Мындан тышкары, узунунан кеткен схеманын андан аркы талдоосу капаланткан корутундуларга алып келди: учуунун максималдуу чегине жетүүгө мүмкүндүк бербейт. Көтөрүлүп жаткан жүктүн ылдамдыгы жана салмагы да талапка жооп берген эмес. Ошондой эле төрт кыймылдаткычтын экөө иштебей калса, унаа эркин кулап калаары аныкталган. Ал эми учуу чегине жеткенде жана теменку темп-рада учканда моторлордун кубаттуулугу кескин турде кебейе тургандыгы далилденди. Ошондуктан конструкторлор узунунан схемадан баш тартууну бир добуштан чечишти.

Изилдөө уланууда

М. Л. Мил өзү башка фюзеляжды долбоорлоо схемаларынын келечегин карап чыгууну сунуштады. Биринчиден, эксперттер жакшы изилденген бир винттик схеманы колдонууну сунушташты. Бирок кийинки сыноолордо негизги ротордун реактивдүү кыймылдаткычы бар схемадан баш тартуу керек экени аныкталган (өтө чоң өлчөмдөрдөн улам). Бирок механикалык айдоо бир кармаш болуп чыкты. Сыноолордун жүрүшүндө редуктордун конструкциясы өтө татаал экени белгилүү болду. Адегенде алар Ми-6дан эки кадимки түзүлүштү алып, аларды бир подшипник валына коюп, көйгөйдү чечүүгө аракет кылышкан.

Бирлештирүү үчүн инженерлер атүгүл пропеллердин конструкциясы үчүн стандарттуу Ми-6 бычактарын колдонушкан. Бул учурда, узун жамбаш учтары гана колдонулган. Ошентип, алар B-12 (вертолет) аны түзүү жана тейлөө баасын азайтуу үчүн жабдуулардын калган моделдер менен мүмкүн болушунча бириктирүүгө аракет кылышкан. Аттиң, бирок өз убагында бир нерсе жаратуубул дээрлик мүмкүн эмес болчу. Мына ошондо вертикалдуу багытталган валы бар эркин турбинаны жасап чыгарууну баштоо чечими кабыл алынган. Ошол эле учурда, ал түздөн-түз негизги редукторунун астына коюлган. Ага газ генератору атайын газ түтүгү аркылуу туташтырылган.

Бул версияда турбинанын конструктивдүү маңызы абдан жөнөкөйлөштүрүлгөн, анткени ал мындан ары конус тиштүү механизмдерди талап кылбайт. Маселе, диаметри төрт метрден бир аз ашкан ылдамдыктагы редукторлорду жасоо да өтө татаал иш болуп саналат. Анткени, акыркысы өзүн-өзү жок кылуу тенденциясына ээ болгон. Айтмакчы, Сирияда (12.04.16) тик учактын кыйрашы так мотордун редукторунун бузулушунан болушу мүмкүн.

Туурасынан кеткен корпустун дизайнына келе жатабыз

Бардык бул өзгөчө кыйынчылыктарга туш болгон, 1962-жылы Мил конструктордук бюросунун адистери акыры "бир мотор эксперименттер" идеясын таштап кетүүнү чечишкен. Алар кайрадан эки кыймылдаткыч менен схемага кайтып келишти. Ырас, бул жолу моторлордун туурасынан жайгашуусу менен вариантты иштеп чыгуу чечими кабыл алынды. "12" тик учагы дал ушундай болуп калды, анын сүрөтү биздин макалада.

Албетте, бул иште да бир нече татаал проблемалар болду. Мунун бардыгын дүйнөдө эч ким мынчалык көлөмдөгү вертолет кура электиги ого бетер курчуткан. Ошого жараша советтик инженерлер алдыцкылардын оор эмгегин мойнуна алышы керек эле. Бирок, Батыш өлкөлөрүнүн илимпоздору бир нече жолу бул схемага ылайык роторлорду түзүүгө аракет кылышкан. Бирок алар мезгил-мезгили мененийгиликсиздик.

А түгүл TsAGIнин бир катар ата мекендик адистери моторлордун туурасынан жайгашуусу менен эч кандай кийлигишүүнүн кереги жок деп эсептешкен. Бул Милдин өзүн жана анын кесиптештерин такыр чочуткан жок. Компетенттүү адистер биринчи долбоорду ишенимдүү түзүп, өкмөттүк комиссиянын алдында анын ишке жарамдуулугун далилдешти. Андан кийин дүйнөдөгү эң чоң тик учак Ми-12 "жашоо башталышын" алды.

Тилтирүүгө каршы күрөш

Кайрадан коллектив И. П. Братухиндин конструктордук бюросунун кызматкерлери топтогон баа жеткис тажрыйбаны толук эсепке алды. Эң кыйыны пропеллер топтору үчүн жетиштүү жеңил жана күчтүү консолдорду долбоорлоо болду. Классикалык учактын тик бурчтуу канаты менен вариантты дароо жокко чыгаруу керек болчу, анткени тик учактын керектүү өлчөмдөрү менен структуранын бул бөлүгү ашыкча оор жана түйшүктүү болуп чыкты. Бул стихиялуу тентиреп термелүүлөр, ошондой эле башка туруксуздук көйгөйүнөн толугу менен эркин боло турган мындай консолду түзүү керек болчу. Бирок эң коркунучтуусу - ийкемдүү негиздеги винттер өзгөчө сезгич болгон динамикалык аба резонансынын пайда болуу мүмкүнчүлүгү. Ушундан улам биз мүнөздөгөн B-12 тик учагынын абада кулап калуу мүмкүнчүлүгү бар болчу.

Биринчи прототип менен иш аяктагандан кийин, эгерде одоно кемчиликтер болсо, убакытты текке кетирбестен, дароо оцдоо учун алгачкы сыноолорду тузден-туз цехте жургузуу чечими кабыл алынды. Учуунун эффектине жетүү үчүн атайын динамикалык шнурлар жана вибраторлор колдонулган,бурамалар айланганда пайда болгон резонанстык сезимдерди симуляциялоо. Бул ойлоп табуу үчүн гана бардык кызматкерлер аман-эсен сыйлык ала аларын белгилей кетүү керек, анткени буга чейин дүйнөлүк авиация тармагында мындай эч нерсе жасалган эмес. Көп өтпөй тесттин жыйынтыгы бардык эсептөөлөрдүн тууралыгын тастыктады. Ал эми 1967-жылы тик учак чыныгы учуу сыноолоруна толук даяр деп таанылган.

Вертолеттун негизги мүнөздөмөлөрү

Демек, В-12 тик учагы революциялык туурасынан жасалган схема боюнча курулган төрт моторлуу транспорттук унаа болгон. Пропеллер топтору Ми-6дан алынган. Алар консолдордун узун учтарына бекитилип коюлган. Тилекке каршы, бул чечим толугу менен туура эмес болуп чыкты, анткени Ми-6 пропеллери, ошондой эле өзгөчө кичинекей өлчөмдөрү менен айырмаланган эмес, ачык эле жетишсиз. Мен кыймылдаткычтарды мажбурлоого туура келди. Тагыраак айтканда, Соловьев конструктордук бюросу D-25F кыймылдаткычынын өзүнчө версиясын жараткан, анын күчү дароо 6500 л.с. чейин көбөйгөн. менен. Ошондой эле жакшы аэродинамикалык көрсөткүчтөрдү камсыз кылуу үчүн V-бөлүм берилген канаттарды да иштетүүгө туура келди.

Түздөн-түз борбордогу бөлүмгө революциялык редуктор орнотулган, ал трансмиссиянын валын сындыруу үчүн колдонулган. Анын уникалдуулугу бардык винттердин иштөөсүнүн эң сонун синхрондоштуруусунда эмес, сүзүүчү пластинанын эң сонун иштешинде жана чыңалууну ушунчалык бирдей бөлүштүрүү жөндөмдүүлүгүндө болгон, ал тургай, бир тарапта эки иштебей калган кыймылдаткычтар менен учууга уруксат берилген! Күйүүчү май канатта да, өзүнчө да куюлганасма танктар. Бул чечимдин натыйжалуулугу дүйнөдөгү эң чоң Ми-12 тик учагы Москвадан Ахтубинскке бир жолку учкан учурда далилденген.

Фюзеляждын мүнөздөмөлөрү

Фюзеляж жарым монокок концептуалдык схемасы боюнча даярдалган. Тик учакты текшерүүгө уруксат алган чет элдик адистердин бири туура айткандай, анын ичи «гигант готика соборуна» окшош. Бүтүндөй алдыңкы бөлүгүн эки кабаттуу кабина ээлеп, ошол кездеги учкучтар үчүн болуп көрбөгөндөй ыңгайлуулукту камсыз кылган. Экипажда бардыгы болуп алты адам болгон. Анын үстүнө алардын төртөө биринчи кабатта, калгандары экинчи кабатта жайгашкан. Куйрук бөлүгүндө ылдый түшүүчү электр тепкичтери жана жабылуучу капкактары болгон.

Бул конструкция (күчтүү электр лебедкаларынын жардамы менен) борттогу жеңил цистерналарды да көп күч жумшабастан көтөрүүгө мүмкүндүк берди. Анткени, максаты жалаң аскердик болгон В-12 тик учагы мындай мүмкүнчүлүккө ээ болууга милдеттүү болчу. Чоң борбордук отсек 200гө жакын толук жабдылган жоокерди же 158 жарадарларды (эгер кеминде ¾ замбилде болгон шартта) батыра алмак. Фюзеляждын астында лифттер менен жабдылган учактын тибине ылайык жасалган куйрук агрегаты болгон. Руль өзгөчө маанилүү болгон, бул учуу учурунда ротордук аппаратты башкаруунун тактыгын олуттуу жакшыртууга мүмкүндүк берет. Ал винттердин бийиктигин башкарган механизм менен бир убакта синхронизатор аркылуу иштеген.

Жалпысынан алганда, B-12 башкаруу схемасы бери туурасынан кеткен бардык тик учактар үчүн мүнөздүү болуп калды.дизайн. Ошентип, көтөрүү күчү роторлордун кадамын өзгөртүү менен так жөнгө салынган. Ошондой эле вертолеттун кыйшаюусун башкарууга мүмкүнчүлүк түздү. Автоматтар узунунан таралган тең салмактуулуктун индикаторлору үчүн жооптуу болгон, циклдик кадам менен (анын көрсөткүчтөрүн өзгөртүү менен) вертолеттун кыймылынын багытын оңдоого мүмкүн болгон.

Ишенимдүүлүк биринчи орунда

Вертолеттун бардык башкаруу жана зымдар системасы мүмкүн болгон деформацияларды жана алардын сүрүлүү ылдамдыгын эске алуу менен иштелип чыккан. Башкача айтканда, дароо эскирүүгө каршылыкка басым жасалды. Ал эки каскадда иштелип чыккан. Ошентип, негизги жана кошумча гидравликалык күчөткүчтөр, ошондой эле көптөгөн автоматтык синхронизаторлор бар болчу, алар төрт моторлуу тик учакты башкарууну абдан жөнөкөйлөштүрдү. Негизги гидравликалык система негизги редуктор менен бир бөлүмдө жайгашкан. Андан тышкары, эң маанилүү күчөткүчтөр кыймылдаткычтын оң жана сол жагында жайгашкан резервдик системалардан азыктанган. Бардыгы болуп үч гидротехникалык система болгон. Алардын ар бири толугу менен автономдуу гана эмес, ошондой эле өзүнчө кайталанган. Кыскасы, дүйнөдөгү эң чоң тик учак Ми-12 да эң ишенимдүү болгон.

Машинанын шассиси биринчи эскиздер жасалган учурдан тартып үч велосипед катары сунушталган. Сол жана оң чарбалардын астында, тиешелүүлүгүнө жараша, стеллаждар болгон. Кабинеттин астында башкысы болгон. Ата мекендик авиация тармагында биринчи жолу "гибриддик" типтеги амортизаторлор колдонулган: гидравлика жана пневматика боюнча. Мындан тышкары, оор техниканы жүктөөдө колдонулган көмөкчү куйрук реквизиттери болгон. Жаңылар үчүнвертолет, аба ырайынын эң жагымсыз шарттарында курсту түзүүгө мүмкүндүк берүүчү принципиалдуу жаңы навигация системалары иштелип чыккан. Мындан тышкары, автопилот жана винттердин айлануу ылдамдыгын автоматтык түрдө оңдоочу система болгон. Ошентип, биз сүрөттөп жаткан B-12 тик учагын технологиянын эң алдыңкы үлгүлөрүнүн катарына ишенимдүү түрдө кошууга болот.

Биринчи каттамдар жана тестирлөөнүн башталышы

1967-жылдын июнь айынын аягында машина биринчи жолу абага көтөрүлгөн. Белгилей кетсек, буга чейин биринчи учуу учурунда термелүүнүн башка, өзгөчө системасы бар экени аныкталган, анда титирөө түздөн-түз башкаруу органдарына берилген. Бул түз кинетикалык байланыш аркылуу кыймылдаткычтарды башкарууну жана кыймылдаткычтарды бириктирген конструкторлордун туура эмес эсептөөлөрүнөн улам болгон. Мындан улам жаңы эле абага көтөрүлгөн гигант шашылыш конууга аргасыз болгон. Бардык кемчиликтер тез арада талдоого алынып, структуранын жалпы катуулугун жогорулатуу менен жоюлду. Ошентип, B-12 тик учагы, анын артыкчылыгы анын эбегейсиз көтөрүү жөндөмдүүлүгү болгон, толугу менен реабилитацияланган.

Белгилей кетчү нерсе, төрт кыймылдаткычтын өнүккөн туурасынан жасалган схемасы кийинки сыноолордо өзүн толук актаган. Жалпысынан вертолет 122 жолу учкан. Дагы 77 жолу абада көпкө илинип калган. Эсептөөлөргө алгач киргизилген системалардын ишенимдүүлүгү жана жогорку учкуч сапаттары толугу менен ырасталды. Учкучтар эбегейсиз зор машинаны башкаруунун женил-дигине кубанышты. Ал эми аскер кызматкерлери кыймылдаткычтардын азыраак ачкалыгына таң калышты.

Буга далил барики моторда учуш сынаглары гечирилди, олардан машын хем устунликли гечди. Бирок конструкторлордун негизги жеңиши, салмагы өлчөмү Ми-6га жакын болгон вертолеттун жүк көтөрүмдүүлүгү 7,2 эсеге көбөйгөн! Ошентип, В-12 вертолетунда (өндүрүүчүсү - OKB Mil) СССРдин Аскер-аба күчтөрүндө ийгиликтүү "мансапка" ээ болууга бардык мүмкүнчүлүктөрү бар. 1970-жылы ал Москвадан Ахтубинскиге учуп келип, андан кийин мамлекеттик сыноолор ийгиликтүү деп табылган. Жылдын аягында атайын комиссия тик учакты сериялык түрдө учурууну сунуштаган. Анда эмне үчүн азыркы Россиянын асманында В-12 жок? Тик учак, тилекке каршы, ээси жок болуп чыкты.

Окуянын аягы

Текшерүү процессинин жүрүшүндө дизайндагы кээ бир мүчүлүштүктөр аныкталды, анын айынан аны тактоо өтө кечигип калган. Кошумчалай кетсек, вертолеттун экинчи нускасы 1972-жылдан 1973-жылга чейин ангарда турган, анткени жеткирүүчүлөр моторлорду чыгарууну кечеңдеткен. Ал өзүнүн аналогунан бир топ катуу түзүлүшү жана күчөтүлгөн башкаруусу менен айырмаланган. Тилекке каршы, бир катар себептерден улам 1974-жылы уникалдуу вертолетту тузуунун жана иштеп чыгуунун программасы толугу менен кыскартылган.

Уникалдуу өзгөчөлүктөрүнө карабастан, B-12 эч качан массалык өндүрүшкө жана эксплуатацияга кирген эмес. Биринчиден, алгач оор баллистикалык ракеталарды ташуу үчүн түзүлгөн, ал өзүнүн "максаттуу ордун" жоготкон. Өзү жүрүүчү оор комплекстер иштелип чыккан. Экинчиден, ракеталарды жайгаштыруу концепциясы да алардын кубаттуулугунун кескин жогорулашына байланыштуу кескин езгеруулерге дуушар болду. Жокаларды потенциалдуу душмандын территорияларына жакындатуу керек эле.

Үчүнчүдөн, B-12 менен бир убакта иштелип жаткан ICBMлердин айрымдары жана өзгөчө "ал үчүн" ачык эле ийгиликсиз болуп, эч качан ишке киргизилген эмес. Башка учурларда, аскердик жүктөрдү кургактык менен жөнөтүү алда канча арзан болчу. Төртүнчүдөн, вертолетторду чыгаруу үчүн жабдууларды мүмкүн болушунча кыска мөөнөттө жайгаштырууга мүмкүн болгон жалгыз Саратовдогу завод 1972-жылдан бери башка мамлекеттик заказдар менен «башка» жүктөлгөн. Жөн эле өндүрүштүк кубаттуулук калган жок.

Натыйжа

Ошентип, B-12 тик учак көп жагынан өз убактысынан алдыда болгон, бирок "туура эмес жерде" болуп чыккан. Мындай машина 60-жылдардын башында түзүлгөн болсо, анда, кыязы, ага жумуш болмок. 1970-жылдары артыкчылыктар өзгөрүп, уникалдуу дизайн талап кылынбай калган. Бирок тарыхын биз баяндаган В-12 тик учагы авиаторлорго баа жеткис тажрыйба берди.