3M учак: жаралуу жана өнүгүү тарыхы, спецификациялар

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:34

Aircraft 3M - кырк жылдай кызмат кылган советтик стратегиялык бомбалоочу учак. Бул учактын тарыхында көп түрдүү окуялар болгон. Бул аралаш кадыр-баркка ээ болуп бүттү. Кимдир бирөө бул учакты авариялык үлгү деп атаса, бирөө аны чоң жетишкендик деп эсептейт. Тарыхы биздин маегибиздин предмети болгон 3M учагы советтик авиаконструкторлордун эң олуттуу долбоору катары көңүл бурууга татыктуу.

Түзүү үчүн шарттар

1940-жылдардын аягында, өзөктүк курал пайда болгондо, аларды ташуу жана керектүү жерге мобилдик жеткирүү зарылчылыгы пайда болгон. Аскердик комплекске бомбалоочу учактар керек болчу, алар мүнөздөмөлөрү боюнча ошол убакта чыгарылган моделдерден 1,5-2 эсеге ашып кетиши мүмкүн. Стратегиялык бомбалоочу учактын концепциясы ушундайча калыптанган. Америка мындай учактарды мурдараак иштеп чыга баштаган. 1946-жылы Американын эки авиакомпаниясы - Boeing жана Convair - стратегиялык бомбалоочу учакты иштеп чыга башташты. Ошентип, 1952-жылы B-52 жана B-60 учактары биринчи учуу жасады. Эки модель тең мурункулардан бийик шыптары, укмуштуудай ылдамдыгы жана учуу диапазону менен айырмаланган.

Өнүктүрүү

СССРде бул сыяктуу окуялар бир кыйла кечигуу менен башталган. Мунун баары Москвадагы авиациялык институттун профессору болуп иштеген конструктор В. Мясищевдин өкмөткө 12 миң километрге чейин уча ала турган стратегиялык бомбалоочу учакты түзүүнү сунуш кылганынан башталган. Натыйжада, И. Сталин эксперттер менен кеңешип, өз жоопкерчилиги менен өзү сунуштаган учакты иштеп чыгууну Мясищевге тапшырууну чечти, бирок катуу мөөнөттөрдү койду. Иштеп чыгуу 1951-жылдын 24-майында аякташ керек эле. СССР Министрлер Совети ОКБ-23 МАП жабылгандан кийин кайра жарала турган самолетту курууну тапшырды. Мясищев башкы конструктор болду. Көп өтпөй Аскер-аба күчтөрүнүн башкы командачысы машинага тактикалык жана техникалык талаптарды бекитти. Максималдуу учуу аралыгы 5 тонна бомба жүктөө менен кеминде 12 миң километр болушу керек болчу. Учак 9 километр бийиктикте 900 км/саат ылдамдыкта учушу керек болчу.

«Долбоор 25» (иштеп чыгуу процессинде ушундай деп аталды) боюнча бомбардировщикти долбоорлоого жана курууга белунген убакыт конструктордук бюродон бир катар башка тармактык уюмдар менен: башка конструктордук бюролор, илим-изилдее институттары жана заводдору.

Биринчи иштеп чыгуулар

Самолёттун алгачкы эскиздерин Л. Селяков жасаган - ал ошол эле учурда конструктордун, аэродинамисттин жана күчтүү адамдын ролун аткарган. В. Мясищев ал кезде белумдерду, белумдерду жана бригадаларды тузуу менен алектенген. Команда бомбалоочу менен параллелдүү түзүлгөн. Кыска убакыттын ичинде долбоордун эскизи даярдалып, бекитилди. Ошону менен биргеөндүрүш технологиясы иштелип чыккан, анткени СССР мурда мындай чоң жана оор учактарды чыгарган эмес. Машинага профилдердин жана материалдардын жаңы өлчөмдөрү, ошондой эле номенклатура керек болчу.

Бомбалоочу учак жакшы аэродинамикалык көрсөткүчтөргө ээ болуп, жогорку ылдамдыкта иштеп, мүмкүн болушунча жеңил болушу керек болчу. Дизайнерлер канаттын формасына көп көңүл бурушкан. TsAGI шамал туннелинде иштеп чыгуунун алгачкы алты айынын ичинде көптөгөн моделдер оптималдуусу табылганга чейин сыналган. Түзүлгөн канат салыштырмалуу жеңил болгон, ийкемдүү учу бөлүктөрү болгон жана кессондук долбоор боюнча ишке ашырылган. Ал флоттун таасирине жакшы туруштук берди. Канаттын түбүндө кыймылдаткычтар жайгашкан, алардын ар биринде аба соргуч бар. Анын жардамы менен, ар кандай режимдерде иштеп жатканда кыймылдаткычтардын өз ара таасирин жокко чыгарууга мүмкүн болгон. Соплолар горизонталдык жана вертикалдык тегиздикте 4 градуска жайгаштырылды. Бул чара фюзеляждан жана куйруктан ысык газды алып салуу үчүн зарыл болгон.

Жабдуу

Бомбардиректордун электр станциясы Микулин тарабынан иштелип чыккан төрт кубаттуу турбореактивдүү кыймылдаткычтарды камтыган. Алардын салмагы 8700 кг. Электр станциясын долбоорлоодо эң жогорку ишенимдүүлүккө басым жасалган. Айтмакчы, баштапкы долбоорго ылайык, учак 13000 кгс күч менен үч кыймылдаткычтар менен жабдылган болушу керек болчу. Бирок Добрыниндик конструктордук бюро бул кыймылдаткычтардын прототиптерин мынчалык кыска убакытта даярдоого үлгүргөн эмес.

Дизайнерлер тандап алган шасси вариантын белгилей кетүү керекбомбалоочу. Мындай оор учактын учуу тилкесинде кыймылынын динамикасын изилдөө үчүн атайын эксперттик топ уюштурулган. Башында, бир нече шасси схемалары каралган: үч буттары менен стандарттуу, көп пин жана велосипед. Сыноолордун жүрүшүндө алдыңкы "тарбиялоо" арабасы жана канаттарынын учунда жайгашкан каптал текчелери бар велосипед схемасы боюнча курулган шасси өзүн мыкты көрсөттү. Учак учуп-конуу тилкесин бойлой тынымсыз жүрүп, талап кылынган учуу ыраатын сактоо менен учуп кетти.

Алдыңкы арбага орнотулган дөңгөлөктөрдүн баш жуптары бир аз бурч диапазонуна багытталган (+ 150). Жуп бурулганда арабанын кыймыл багыты өзгөргөн, андан кийин бүт учактын багыты өзгөргөн. Тарбиялоо режиминде дөңгөлөктөрдүн алдыңкы жуптары башкарылбай калды. Чуркоонун акыркы этабында учактын мурду көтөрүлүп, чабуул бурчу жогорулаган. Учууга учкучтун катышуусу минималдуу болгон. Бул схема Ту-4 учуучу лабораториясында сыналган, анын уч велосипединин конуучу шассии атайын велосипед менен алмаштырылган. Ошондой эле электр менен башкарылуучу өзүнчө троллейбустун модели курулган. Шассидин прототиптери сыноолордун толук спектрин өтүп, бомбалоочу учакта колдонууга жарамдуулугун тастыктады.

Учактын бомбасы 24 тонна, ал эми бомбанын эң чоңу 9000 кг болгон. РПБ-4 радар көрүнүшүнүн аркасында максаттуу бомбалоо камсыз кылынды. Бомбалоочу коргонуу үчүн күчтүү курал менен канааттанды. Ал 23 мм калибрлүү алты автоматтык куралдан турган. Аларүстүнкү, астыңкы жана арткы фюзеляждын үч айлануучу установкасы боюнча жуп болуп жайгаштырылган. Сегиз адамдан турган экипаж эки басымдуу кабинага жайгаштырылган. Орундар люктар аркылуу ылдый түшүп кетти.

Тесттер

1952-жылдын декабрына карата бомбардировщиктин прототиби жасалган. Ал эми кийинки жылдын 20-январында машина биринчи жолу абага көтөрүлгөн. Учууну учкуч-сыноочу Ф Опадчы башкарган. Ошол күндөн баштап үлгүнү заводдук сыноо кызуу башталды. Алар 1954-жылдын 15-апрелине чейин созулду. Кечигүү сыноолордун көлөмүнө жана татаалдыгына байланыштуу болду.

Учактын максималдуу учуу салмагы 181,5 тоннаны түзгөн, анын ылдамдыгы 6700 метр бийиктикте саатына 947 километрге барабар болгон. 138 тонна салмагы менен практикалык шып (максималдуу учуу аралыгы) 12500 метр болгон. Конструкторлор бортунда күйүүчү май бактарынын эбегейсиз көлөмүн жайгаштырууга жетишти. Аларда 132 миң 390 литр күйүүчү май болгон. Бирок максималдуу толтуруу 123600 литр менен чектелген.

1954-жылы, экинчи прототиби сыноолорго туташтырылган, анын мурду 1 мге кыскарган, канатынын аянты көбөйгөн жана бир катар башка анча маанилүү эмес жакшыртуулар болгон. Инженерлер бомбардировщикти сериялык чыгарууга даярдана башташты. Бул убакытка чейин, дизайнер Myasishchev урматына, машина "Aircraft M" деп аталып калган. "3M" - кийинчерээк моделге дайындалган индекс. Алгач ал M-4 деп аталып калган.

Тесттер эң мыктылардан алыс болду. Көпчүлүк мүнөздөмөлөрү боюнча, учак тапшырмага толугу менен шайкеш келген, бирок негизги талап- бортунда 5 тонна бомба менен максималдуу учуу диапазону - ал канааттандыра алган жок. Бир катар өркүндөтүүлөрдөн кийин, бомбалоочу ошого карабастан кызматка кабыл алынган. Бирок учуу аралыгы жетишсиз деген суроо ачык бойдон калды.

Түзөтүүлөр

Жогорудагы маселени чечүү үчүн бомбалоочу учакка П. Зубец тарабынан иштелип чыккан кубаттуураак жана ошол эле учурда үнөмдүү РД-3М кыймылдаткычтары орнотулган. Жаңы электр станциясы менен бомбалоочу "3M" индексин алды. Чынында, моторлор AM-3A кыймылдаткычынын өзгөртүлгөн версиялары болгон. Максималдуу режимде тартуу 9500 кгс чейин көбөйдү. Мындан тышкары, RD-3M орнотуу авариялык режимге ээ болгон, ал бир мотор иштебей калса, башкалардын күчүн 10500 кгс чейин жогорулатат. Мындай кубаттуу жабдуулар менен 3M учагы 930 км/саат ылдамдыкка жетип, 8100 кмге чейин тынымсыз уча алган.

Учуу диапазонун көбөйтүү мүмкүнчүлүктөрүн издөө ушуну менен эле бүтпөйт. Экинчи эксперименталдык версия Алексеев атындагы конструктордук бюродо иштелип чыккан май куюу системасы менен жабдылган. Кокпиттин үстүндө күйүүчү майды кабыл алуу үчүн «бар» пайда болду. Танкер кошумча резервуар, насостук жабдуулар жана лебедка менен жабдылган.

Мясищевдин 3M учагы түзүлүп жатканда, анын 2M жумушчу титулун алган бийик тоолуу версиясын иштеп чыгуу боюнча параллелдүү иштер жүрүп жаткан. Конструкторлор ага бир эле учурда төрт VD-5 турбореактивдүү кыймылдаткычтарын - канаттын астынан орун алган мамыларга орнотууну көздөшкөн. Бирок, "бийик кабаттын" дизайны токтотулган, анткени 3M версиясы өзүнүн дизайн мүнөздөмөсүнө жете алган.

3M учак: иштеп чыгуу

Жакшы көрсөткүчтөргө карабастан, модель өнүгүүнү улантты. 1956-жылы 27-мартта 3M аппаратында биринчи учуу болгон. Самолет 11000 кгс болгон жаңы VD-7 кыймылдаткычтарын алды. Ошол эле учурда алардын салмагы азыраак болуп, күйүүчү май аз сарпталган. Биринчиден, учак эки жаңы кыймылдаткычтары менен жабдылган, ал эми 1957-жылы - бардык төрт. Жаңы конфигурациядагы канаттарды орнотуунун жана горизонталдык куйруктун мүнөздөмөлөрүн жакшыртуунун аркасында учактын аэродинамикалык сапаттары кескин жогорулады. Мындан тышкары күйүүчү май цистерналарынын көлөмү көбөйтүлдү. Буга башка нерселер менен катар асма танктардын аркасында жетишилди. Алардын экөө бомба уясына (эгерде бомбанын жүктөмү уруксат берсе) жана дагы экөөсү канаттардын астына, моторлордун ортосуна илинген.

Бүгүн биз талкуулап жаткан 3M учагы жеңил дизайнга ээ болду. Бирок, анын салмагы мурдагыдай эле 193 тоннага чейин, ал эми асма цистерналар менен андан да жогору - 202 тоннага чейин. Убакыттын өтүшү менен фюзеляждын алдыңкы бөлүгү жаңы макетке ээ болду. Антенна станциясын фюзеляждын астынан 1 метрге узартылган мурунга жылдыруу мүмкүн болду. Жаңы навигациялык жабдыктын аркасында 3M учагы сутканын каалаган убагында жана бардык шарттарда бийиктиктен эффективдүү бомбалоону ишке ашыра алган.

Натыйжада, бардык жакшыртуулар максималдуу учуу диапазону мурунку версияларга салыштырмалуу 40% га көбөйгөндүгүнө алып келди. Бир май куюу, асма танктар жана максималдуу бомба жүктөө менен бул көрсөткүч 15 000 кмден ашты. Мындай аралыкты багынтуу үчүн учакка 20 саатка жакын убакыт керек болгон. ОшентипОшентип, аны континенттер аралык стратегиялык бомбардировщик катары колдонуу перспективасы бар болчу. 3M учагы дал Мясищев алгач чоң жоопкерчиликти өзүнө алып, Сталиндин колдоосуна ээ болгусу келген машина болчу.

3M дагы бир кызыктуу сапаты - бул узак аралыкка учуучу торпедо бомбалоочу катары колдонулушу мүмкүн. Торпедалар кадимки курал-жаракка киргизилген, бирок алар өтө сейрек колдонулган. М-4 прототипинде бомбалоочу учактын деңиздеги версиясынын алгачкы сыноолору өткөрүлдү.

3M учагынын эмгеги

Акыркы модификациялардан кийин учак ишке киргизилип, массалык өндүрүшкө киргизилген. 1959-жылы учкучтар Н Горяинов жана Б Степанов ездерунун экипаждары менен бирге ал боюнча дуйнелук 12 рекорд коюшкан. Алардын арасында 10 тонналык жүктү 15 километрден ашык бийиктикке жана 55 тонналык жүктү 2 чакырым бийиктикке көтөрүүчү лифт бар. Дүйнөлүк рекорддордун таблицаларында учак 201M деп аталды. Ошол эле жылы сыноочу учкуч А Липко жана анын бригадасы ар турдуу жук жуктее менен жабык трассада ылдамдык боюнча жети рекорд койгон. 25 тонна жүк менен ал 1028 км/саат ылдамдыкты иштеп чыккан. Расмий документтерде 3M Мясищев учагы кайрадан башкача аталды - 103M.

Жаңы стратегиялык бомбалоочу учак ишке киргенде, алсыз электр станциясы менен гана айырмаланган М-4тин мурунку айрым версиялары танкерлерге айландырылган.

Иштетүүдөгү көйгөйлөр жана жаңы мотор

Эң жогорку көрсөткүчтөргө карабастан, учакта бир катар көйгөйлөр болгон. Алардын эң негизгиси ВД-7 кыймылдаткычтарынын капиталдык оңдоодон өтүү мөөнөтү РД-3М-500А кыймылдаткычтарына караганда бир топ төмөн болгон. Ошон-дуктан, кундвлук ремонт-ту жургузуу учун моторлор тез-тез алмашылып турду. VD-7 менен көйгөйлөр чечилип жатканда, моделдин ийгилиги башталган ошол эле RD-3M учакка орнотулган. Бул электр станциясы менен ал 3MS деп аталды. Албетте, 3M менен салыштырганда, учак начар жыйынтыктарды көрсөттү, бирок ал өзүнүн прототиби М-4 версиясынан алда канча жакшыраак болчу. Атап айтканда, май куюусуз ZMS учагы 9400 километр уча алат.

Моторлордогу көйгөй VD-7B модификациясын иштеп чыгуу менен чечилди. Кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтүн узартуу үчүн, конструкторлор RD-3M деъгээлинде анын тартууну азайтуу керек болчу. 9500 килограммды тузду. Кыймылдаткыч ресурсу дагы бир нече эсе көбөйгөнүнө карабастан, ал РД-3М деңгээлине эч качан жеткен эмес экенин моюнга алуу керек. Ошого карабастан, өндүрүмдүүлүктүн жалпы начарлашы менен электр станциясынын эффективдүүлүгүнөн улам учуу диапазону 3MS версиясынын диапазонунан 15% жогору болгон.

VD-7B кыймылдаткычтары менен модификация 3MN деп аталды. Сыртынан караганда, ал 3MS версиясынан мотор капоттору менен гана айырмаланган. ВД-7В капотунун үстүндө айланып өтүүчү ленталардын астынан атмосферага ысык абаны чыгарууга арналган тосмо люктар бар болчу. Учуп баратканда учак да айырмаланган: VD-7B кыймылдаткычы даана көрүнгөн түтүн изин калтырган.

Акыркы өзгөртүүлөр

1960-жылы учактын дагы бир модификациясы чыгарылган, ал 3MD деп аталган. Алмыкты жабдууларды жана жакшыртылган аэродинамикалык өзгөчөлүктөргө ээ. Мотор ошол эле бойдон.

60-жылдары учактын өндүрүшү акырындык менен төмөндөй баштаган жана көп өтпөй таптакыр токтоп калган. Өлкө жетекчилиги артыкчылыктарды ракеталык технологияга бурган. Ошондуктан, VD-7P кыймылдаткычын жана 3ME аталышын алган бомбалоочу учактын дагы бир модификациясы прототиби бойдон калды. Кыймылдаткычтардын учуу күчү 11300 кГ чейин жогорулаган. Сыноолор 1963-жылы жүргүзүлгөн. Бирок, коомчулук 3M учагын дагы эле эстейт - моделдин тарыхы муну менен эле бүтпөйт.

Стратегиялык бомбалоочу учактардын санынын кыскарышы менен алардын айрымдары (3MS жана 3MN версиялары) май куюу үчүн танкерлерге айландырылган. Алар абада күйүүчү май куюп турушкан Ту-95 жана кызматта калган 3M сокку уруучу учактары. Ошентип 3M танкери М-4-2 версиясын өзгөрттү. Бирок, чындыгында, мунун баары бир унаа болчу, алар менен байланышкан ар кандай моторлор жана коммуникациялар гана болгон.

Ташуу тапшырмалары

70-жылдардын аягында жаңы ракеталык комплекстин агрегаттарын заводдордон Байконур космодромуна жеткирүү зарылчылыгы пайда болду. Чоң габариттүүлүгүнөн, салмагынан жана ташуулардын татыктуу диапазонунан улам конвейердин бир дагы түрү бул маселени чече алган эмес. Маселен, ракетанын борбордук цистернасынын узундугу 40 метр, туурасы 8 метр болгон. В. Мясищев өзүн эске салып, бомбалоочу учактын фюзеляжында жүк ташууну сунуш кылды. Ал кезде 3M учагы өндүрүштөн чыгарылып, 1967-жылы кайра түзүлгөн конструктордук бюронун башкы конструктору Мясищев өзү болгон. 1978-жылы анын сунушу кабыл алынган. Владимир Михайлович каза болгондо (141978-жыл, октябрь), анын ишин В. Федотов уланткан.

Ташуучу учакты иштеп чыгууну, курууну жана сыноону кечиктирбөө үчүн үч танкер тандалды. Алар дароо алсыз жактарын аныктоо үчүн тестирлөөгө жөнөтүлдү. Натыйжада учак жаңыланган рамка жана фюзеляждын жаңы панелдерин алды. Куйрук бөлүгү кайра конфигурацияланган жана 7 метрге узартылган. Жүндөрү эки кили болуп калды. Бир катар системалар жана компоненттер жакшыртылган же алмаштырылган. Учакта кубаттуураак VD-7M кыймылдаткычтары орнотулган, анын күчү 11000 кгс жеткен. Ошол эле кыймылдаткычтар, бирок күйгүзүүчүсү бар, Ту-22ге орнотулган, бирок ал убакта алар чыгарылбай калган.

Натыйжада ташуучу учактын беш конфигурациясы иштелип чыккан, алардын ар бири белгилүү бир динамикалык жана учуу өзгөчөлүктөрүнөн улам белгилүү бир салмактагы жүк үчүн арналган. Модель 3M-T деп аталды. Курулган үч учактын бири статикалык сыноолор үчүн ЦАГИге өткөрүлүп берилген. Дагы бирөө кошумча май куюучу тилке менен жабдылган.

1980-жылы 3M-T транспорттук учагы биринчи жолу асманга көтөрүлгөн. Ал эми келерки жылдын 6-январында учкуч-сыноочу А. Кучеренко биринчи жолу жүк ташыган. Кийинчерээк, учак ZM-T Atlant деп өзгөртүлгөн. Бул сериядагы жүк ташуучулар менен Байконурга 150дөн ашык жүк ташылган. Алар «Энергия» жана «Бутан» комплекстеринин бардык ири участокторун ташышты. Сүрөтү бир эле учурда бардыгы тарабынан таанылган 3M жүк ташуучу учагы ар кандай авиация фестивалдарында, анын ичинде Mosaeroshow да үзгүлтүксүз көрсөтүлүп турду.1992-жылы.

Акырында айта кетчү нерсе, аталышындагы «3M» индексинен улам кээде биздин окуянын каарманы менен чаташтырылган Ту-134А-3М учагынын буга эч кандай тиешеси жок. Ту-134тун баары жүргүнчүлөр. Ал эми Ту-134А-3М учагы 134CX айыл чарба версиясынын VIP модификациясы.

Тыянак

2003-жылы советтик бомбардировщиктердин үй-бүлөсүндө биринчи болуп 4-М учагынын биринчи учканына 50 жыл толду. Таң калыштуусу, 3M учак модели дагы эле Аскер-аба күчтөрүнүн аскердик бөлүктөрүндө кездешет. Согуштан кийинки оор жылдарда ушундай кубаттуу потенциалы бар жабдууларды кура алган конструкторлордун талантына биз суктансак болот.